Чтение онлайн

Для улучшения пилотажных качеств машины летчики предлагали на руль поворота установить триммер, а на элероны «наклепать ножи для регулировки от подваливания».

Указывалось, что Ил-АМ-42 строился по нормам прочности 1941 года и относится к классу Б – ограниченно маневренных самолетов. При полетном весе 7250 кг разрушающая перегрузка равнялась 7,5 единицы, эксплуатационная перегрузка («установленная главным конструктором самолета») – 4,96 единицы.

Помимо неудовлетворительной работы мотора АМ-42 отмечались и ряд других недостатков, отнесенных специалистами института к разряду основных.

В частности, для самолета боя представлялось обязательным наличие системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Ил-АМ-42, как указывалось выше, такая система имелась, но на государственные испытания официально она не предъявлялась, так как не была доведена до рабочего состояния.

Схему бронирования Ил-АМ-42 специалисты НИИ ВВС оценили как не отвечающую современным требованиям. Соответствующее заключение начальник 8-го отдела института инженер-полковник Лагутин утвердил 24 марта. В ряду особо уязвимых мест значились задняя бронеперегородка штурмана-стрелка (толщина 12 мм) и моторная часть снизу-сбоку (толщина 4 мм). Боевой опыт показал, что именно эти места бронекорпуса Ил-2 наиболее часто поражаются огнем противника. Предлагалось усилить эти участки путем перераспределения толщины брони при сохранении веса брони на прежнем уровне. Для этого рекомендовалось «снять с корпуса/…/передние броневые детали за втулкой винта, уменьшить с 5 до 2,5 мм толщину деталей пояса кабины летчика в местах примыкания крыла к фюзеляжу». Кроме этого, требовалось заднюю перегородку штурмана установить по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ-42, то есть сделать экранированной две бронеплиты по 8 мм и обеспечить защиту головы штурмана бронестеклом.

В то же время отмечалось, что обе кабины – летчика и штурмана-стрелка – в сравнении с Ил-2 имеют увеличенные размеры, что улучшает условия боевой работы экипажа. В кабине штурмана-стрелка вместо брезентовой ленты (как на Ил-2) устанавливалось постоянное откидное сиденье. Штурман облета капитан Т. Ф. Горбунов отмечал, что в кабине «тепло, задуваний нет, можно работать без летных очков». Посадка в кабину через нижний люк в бронекорпусе была признана удобной. В аварийной ситуации штурман легко покидал кабину с парашютом. Однако при посадке на фюзеляж выбраться из своей кабины штурман не мог, «так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана».

К достоинству машины было отнесено применение электрической системы управления заслонками водо- и маслорадиаторов, а также пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелково-пушечного вооружения, поскольку это сильно облегчало работу летчика в бою.

Положительно оценили наличие дублирования в каналах управления рулем высоты, поворота, элеронами и триммерами.

Установка в кабине пилота прицела ПБП-1б на легкосъемном кронштейне обеспечивала летчику дополнительную безопасность при посадке с убранным шасси. Как известно, на Ил-2 ранних серий летчики часто ударялись о прицел ПБП-1 головой во время вынужденных посадок, что нередко приводило к серьезным травмам, а в ряде случаев – и к смертельным исходам.

Бомбовое вооружение штурмовика-бомбардировщика Ил-АМ-42 по номенклатуре бомб и весу в целом соответствовало требованиям войны. Бомбометание допускалось как с горизонтального полета, так и с пикирования, но под углами не более 25–30°, хотя на испытаниях самолет пикировал до 40° без каких-либо нареканий. Для бомбометания с горизонтального полета предназначался прицел ОПБ-1р. Сброс бомб мог осуществляться и штурманом, и летчиком. Однако прицельно сбросить бомбы ни тот ни другой не могли. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика «не может вывести самолет на нехарактерную цель» (объект удара), то есть «заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку». Как отмечалось в отчете, «выполнить все это через прицел не представляется возможным». В свою очередь, «вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств» летчик мог прицеливаться и бомбить «с горизонта» лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание – штурман, «что требует соответствующей методической проработки».

Кроме этого, бомбовый прицел штурмана в полете нещадно забрызгивался маслом, которое выбивалось из-под уплотнительного кольца втулки винта и носка коленчатого вала мотора. По этим причинам в первом же полете на испытание бомбового вооружения 9 марта штурман капитан Т. Ф. Горбунов был вынужден сбросить все бомбы залпом, неприцельно, за один заход. Для предохранения прицела от попадания масла на заводе № 240 был изготовлен специальный щиток. Установка щитка на самолет положение не улучшило – оптика забрызгивалась маслом. Прицельное бомбометание по-прежнему оставалось невозможным. В испытательном полете 19 марта со щитком из-за замасливания оптики Горбунов сбросил все бомбы аварийно. В то же время отмечалось, что работать с ОПБ-1р в боевом положении удобно, а сам прицел является наиболее подходящим для установки на Ил-АМ-42, если, конечно, «устранить забрызгивание оптики прицела маслом».

По этим причинам для бомбометания с горизонтального полета рекомендовалось использовать прицельную систему, отработанную для Ил-2: разметку и визирные штыри на бронекапоте самолета, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины.

Бомбометание с пикирования по методике ничем не отличалось от таковой на Ил-2 и в целом показало хорошие результаты вследствие лучшей устойчивости самолета при пикировании.

Отметим, что маслом забрызгивалось и переднее бронестекло фонаря кабины пилота, что, естественно, ухудшало условия прицеливания.

Для отработки стрелково-пушечного вооружения было выполнено в общей сложности 19 полетов, из них «9 полетов со стрельбой по наземным целям и 10 полетов с ВУ-8».

Если к пушкам ВЯ и пулеметам ШКАС при стрельбе в воздухе каких-либо серьезных претензий у военных испытателей не было, то работой оборонительной установки ВУ-8 с пулеметом УБК и ее возможностями они остались недовольны.

Все недостатки ВУ-8 в явном виде проявились в воздушном бою с немецким истребителем Bf109G-2, который состоялся 30 апреля. За воздушного стрелка вылетал штурман-испытатель подполковник Н. П. Цветков. Атаки выполнялись со всех возможных в реальном бою направлений. При этом на маршруте полета от Чкаловской до Ногинска «мессер» успевал выполнить до 8–9 атак, находясь всегда в задней полусфере и отворачивая всякий раз в сторону с набором высоты.

Оказалось, что за время одной атаки «мессершмитта» штурман успевал только развернуть установку в сторону истребителя и выставить пулемет в необходимое положение для стрельбы по нему, а на прицеливание оставалось «такое незначительное время, что точно навести прицел с требуемой поправкой на скорость цели не удалось ни разу». С одной стороны, это обуславливалось большими угловыми скоростями цели, а с другой – значительными усилиями для удерживания пулемета при прицеливании и стрельбе. Дело в том, что для выполнения грубой наводки на цель штурману приходилось одной рукой (правой) удерживать пулемет, а другой рукой (левой) – фиксировать стопор каретки установки и одновременно «доворачивать пулеметную установку на цель». После окончания грубой наводки штурман переносил левую руку на пулемет для точного прицеливания, но положение цели за это время менялось настолько, что она оказывалась за пределами углового сектора точной наводки пулемета. Требовалось вновь перемещать саму установку и выполнять точную наводку пулеметом и т. д. То есть «одной рукой довести пулемет и прицелиться невозможно».

Положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что при работе с пулеметом имело место «много мелких трудноуловимых препятствий, затруднявших маневр пулеметом и установкой».

Как следует из донесения Цветкова, производить прицеливание при стрельбе вверх было крайне неудобно, так как «приходится опускаться на корточки, и получается очень напряженное, неустойчивое положение». При поворотах установки на левый борт очень трудно использовать доводочные углы пулемета, требовалось менять положение туловища относительно оружия, а поскольку прицел располагался слева от пулемета, то для прицеливания нужно было втиснуться между пулеметом и установкой. К тому же сильно мешал установленный в кабине штурмана фотоаппарат АЩАФА-2. Положение стрелка было недостаточно устойчивым – во время прицеливания и стрельбы все время приходилось подыскивать место, куда бы поставить ноги. Отсюда потеря времени на прицеливание. Практически получалось так, что обеспечить прицельный огонь с левого борта было нельзя.

Оборонительная установка ВУ-9 с пушкой УБ-20 (вверху) и диаграмма углов обстрела из пушки в задней полусфере (внизу).

Стрельба с незастопоренной установкой показала, что пулемет в этом случае резко уходит к правому борту, а при стрельбе с застопоренной установкой пулемет сильно трясет.

Ведение прицельного огня на виражах оказалось невозможным, так как пулемет прижимает вниз, а «приподнять и удержать его не хватает силы», не говоря уже о том, чтобы одновременно с этим еще и поворачивать установку в сторону цели. Во время воздушного боя на виражах истребитель легко держался в хвосте и на первом же вираже заходил строго в хвост на дистанцию открытия действительного огня 100–150 м.