Чтение онлайн

Планировалось, что в ходе этих испытаний завод № 18 выявит эксплуатационные особенности и выполнит полную доводку винтомоторной группы и всех самолетных систем машины, после чего передаст самолет на завод № 240 для прохождения официальных заводских испытаний.

Как следует из документов, к 1 мая были закончены наземные испытания бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения и самолет «перевезли в тир для горячего отстрела оружия». Все вооружение работало безотказно. Серьезные претензии были только к оборонительной пулеметной установке, так как ее отстрел произвести не удалось «ввиду задержек в механизме подтяга».

После отработки системы уборки и выпуска шасси и гонки мотора началась летная часть программы предварительных заводских испытаний.

На первой же рулежке обнаружилась «течь через манжеты цилиндровой группы (типа Ротол)» винта. Как следствие, моторное масло, попадая в корпус цилиндра, выбрасывалось «центробежной силой через стакан, смазывая резьбу стакана и лопасти, а также поверхности, обеспечивающие необходимую затяжку лопастей». Это приводило «к произвольному проворачиванию лопасти в стакане».

Устранение выявленных дефектов винтовой группы затянулось до конца мая. Поэтому полеты по программе заводских испытаний начались лишь в следующем месяце. По некоторым данным, первый полет Ил-2М выполнил 2 июня. Все полеты проводились при полетном весе 6570 кг (без бомб и боезапаса к пушкам и пулеметам).

По летным данным Ил-2М оказался значительно лучше серийного Ил-2 АМ-38ф. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 470 км/ч – на границе высотности 2500 м и 440 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли оценивалась примерно на уровне 10 м/с.

Из-за сильной тряски мотора и винта, которая обнаружилась в первом же полете, летные данные самолета в полном объеме снять не удалось. Тряска появлялась при оборотах винта 2220 об/мин и ниже. Причем «при утяжелении винта» тряска увеличивалась «до размеров, препятствующих нормальному полету». Кроме этого, «при резкой даче газа наблюдался заброс оборотов винта на 150–200 об/мин при очень быстром восстановлении (3–4 сек)». Раскрутки винта не было.

Самолет демонстрировал вполне приличные пилотажные качества. При наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании штурмовик был устойчив во всех плоскостях. Устойчивость оказалась даже несколько излишней. В отчете по испытаниям отмечалось, что «при возникновении крена при болтанке самолет не быстро возвращается в горизонтальное положение и требует значительных усилий для выравнивания». Эффективность триммера элерона оценивалась как недостаточная. При вводе самолета в разворот для создания крена необходимо было приложить большие усилия. Заметного запаздывания в реагировании на отклонение рулей не наблюдалось. Посадка, даже без щитков, производилась без затруднений. Отклонение рулей было вполне достаточным.

На рулежке и взлете самолет хорошо выдерживал прямолинейное движение, был «послушен к тормозам», тенденций к подъему хвоста и развороту не имел. Самолет быстро набирал скорость и отрывался от земли.

Мотор работал устойчиво без признаков детонации, показывая хорошую приемистость. Новая схема размещения водо- и маслорадиаторов оказалась вполне удачной: температура воды и масла на всех режимах полета находилась в пределах нормы. В то же время воздушный пылефильтр ЦАГИ не обеспечивал требуемых значений наддува воздуха на номинальном и взлетном режимах. Требовалось изменить его конструкцию. Для надежной работы системы охлаждения предлагалось повысить давление воды на входе в помпу путем увеличения диаметра пароотводящих трубок от блоков цилиндров до 14–16 мм (вместо 12 мм) и диаметра компенсационной трубки до 40 мм (вместо 33 мм). Кроме этого, в маслосистему самолета было необходимо ввести приспособление, обеспечивавшее «зашпринцовку масла в систему мотора перед запуском». Дело в том, что в связи с введением поддона картера «мотор значительно осушился» и при запуске работал без подачи масла (по манометру) в течение 5–10 с.

По летным, пилотажным и эксплуатационным возможностям новый штурмовик производил вполне благоприятное впечатление, но постоянная тряска не позволяла нормально летать.

К середине июня на самолет было установлено новое увеличенное хвостовое оперение. С ним самолет к 1 июля сделал 5 полетов. Как и прежде, «во всех полетах отмечается винтовая тряска, винт не подобран».

В первой декаде июля заводом № 35 был подготовлен еще один экземпляр винта АВ-5л-18А с улучшенной аэродинамической балансировкой и передан в Куйбышев на 18-й завод для производства летных испытаний. При полетах с этим винтом тряска уменьшилась, но окончательно ликвидировать тряску все же не удалось. Теперь тряска появлялась при несколько меньших оборотах – 2200 об/мин. Мотористы считали, что при соответствующей доводке винта тряска прекратится. Однако в ходе совместных 100-часовых испытаний на заводе № 24 моторов АМ-42 и опытного флюгерного винта АВ-7л-18А (лопасти винта выполнялись по одному чертежу с АВ-5л-18А) в июле произошли аварии двух моторов (зав. № 4226 и № 4229). В обоих случаях разрушились демпферные пружины муфты сцепления приводного центробежного нагнетателя с коленчатым валом. Ни один из этих моторов не наработал 25 режимных часов на стенде. На «разборе полетов» специалистам завода № 35 пришлось напомнить членам комиссии, что еще в июле 1941 года первый образец винта серии АВ-5л прошел заводские 100-часовые испытания на опытном моторе М-90. Никакой тряски не наблюдалось. На Ил-2М срочно установили серийный винт АВ-5л-158 диаметром 3,6 м. Тряска исчезла. Стало ясно, что ссылки на недоработанность винтов справедливы лишь отчасти. Главный конструктор мотора А. А. Микулин запретил полеты с АМ-42 с винтами диаметром 4,0 м. Было решено определить частоты собственных колебаний воздушного винта и системы коленчатого вала мотора.

Поскольку летные данные Ил-2М с винтом АВ-5л-158 снизились почти до уровня обычной «двойки», то о предъявлении новой машины на государственные испытания в установленные сроки не могло быть и речи.

Для оценки обстановки и «выяснения всех вопросов, связанных с доводкой самолета», в Куйбышев на завод № 18 выехала группа ведущих конструкторов ОКБ-240 во главе с главным конструктором С. В. Ильюшиным. Одновременно Ильюшин ознакомился с фактическими результатами работы завода № 1 по новым самолетам с мотором АМ-42.

Винтомоторная группа и открытые бронелюки капота мотора Ил-АМ-42 экз. № 1.

Бронезаслонки водо- и маслорадиаторов: (а) водорадиатора; (б) маслорадиатора.

Управление заслонками водо- и маслорадиаторов и указатели их положения (левый пульт летчика).

Итогом этой поездки стал выход 12 июля приказа по наркомату авиапромышленности № 414сс, согласно которому срок передачи Ил-2М на государственные испытания переносился на 15 сентября.

Этим же приказом завод № 18 также к 15 сентября 1943 года обязывался построить и предъявить на испытания еще один экземпляр модернизированного штурмовика Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой и центровкой, который рассматривался как эталон для серийного производства.

Одновременно опытный Ил-2М АМ-42 начали готовить для передачи на завод № 240, где предполагалось продолжить доводку машины и провести весь цикл официальных заводских испытаний. На самолет установили тщательно сбалансированный на заводе № 35 винт АВ-5л-158, совместно с представителями моторного ОКБ завода № 24 еще раз проверили работу винтомоторной группы и мотора, устранили ряд выявленных в ходе испытательных полетов небольших дефектов и недостатков, внесли некоторые улучшения. Перелет в Москву состоялся 7 августа.

Как следует из документов, опытный самолет Ил-2 с АМ-42 – эталон для серийного производства завода № 18, получил заводское обозначение С-42.

В отличие от уже построенного Ил-2М консоли крыла эталона «отводятся назад на 6° (крыло получает «стрельчатое начертание»), что изменит центровку на 3–4 % САХ». Одновременно крыло немного смещалось назад, усиливались стыковочные узлы крыла с центропланом накладками (от 6-й до 7-й нервюры), а также крепление нервюр (начиная с 5-й) к лонжеронам крыла. Само крыло несколько изменялось – хвостики нервюр в месте подвески элерона выполнялись укороченными. Зализ стыка центроплана с фюзеляжем ставился только на хвостике центроплана и на носке крыла.

Аэродинамика С-42 несколько облагораживалась за счет установки встык листов обшивки консолей и центроплана и применения клепки впотай, а также уборки хвостового колеса в полете.

Для повышения эксплуатационных возможностей самолета вместо съемных патронных и снарядных ящиков в крыле монтировались специальные встроенные отсеки.

Улучшение пилотажных качеств и снижение нагрузок на ручку управления обеспечивалось путем увеличения до 30 % осевой компенсации элеронов и руля высоты. Кроме этого, устанавливалась новая проводка управления триммерами.