Чтение онлайн

Предусматривалась также установка щитков на вираж (отклонение 17°) с кнопочным управлением. Это мероприятие уменьшало радиус виража.

Боевая живучесть самолета повышалась путем постановки дополнительной тросовой проводки управления рулем высоты за пределами бронекорпуса (в хвостовой части фюзеляжа).

Отметим, что в соответствии с приказом НКАП № 322сс от 28 мая 1943 г. на заводе № 18 уже строился самолет Ил-2 АМ-38ф с улучшенной аэродинамикой и центровкой (крыло «со стрелкой»), который имел заводское обозначение С-38.

Помимо крыла «стрельчатого начертания» на С-38 и С-42 требовалось реализовать все мероприятия по улучшению аэродинамики, рекомендованные ЦАГИ по результатам продувок серийного Ил-2 зав. № 1860202 в аэродинамической трубе Т-104 и последующей затем доработки самолета.

Работы по С-42 поначалу шли довольно быстро. Уже к 10 августа с завода № 207 был получен бронекорпус и заложен в стапеля. Хвостовая деревянная часть, центроплан, щитки, элероны и руль поворота были полностью готовы, а крыло, стабилизатор и руль высоты – начаты по сборке. Однако к середине месяца работы по самолету фактически остановились. Военпреды забили тревогу. Директор завода А. А. Белянский вынужден был «реагировать». Своим приказом от 23 августа он потребовал от производственников передать С-42 на ЛИС завода к 15 сентября. Однако этот шаг Белянского, как оказалось впоследствии, был своего рода страховкой от возможных в будущем упреков в бездействии, так как выполнять этот приказ никто не собирался. Работы по С-42 продолжали идти «ни шатко ни валко». Согласно сводке по опытному самолетостроению от 25 сентября, С-42 еще находился в состоянии сборки. Не был собран самолет и к 1 декабря – к этому дню на самолете проводились мелкие доработки маслосистемы, устанавливался верхний бензобак, шла отладка работы бронезаслонок. Как следует из доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе старшего техника-лейтенанта В. В. Никулина, «общий объем работы» по С-42 для приведения его в летное состояние оставался всего на «2–3 дня, но завод совершенно не занимается самолетом».

Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Ильюшиным был ориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил-1 АМ-42, а работы по С-42 велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так как начальником заводского СКО был представитель ОКБ на заводе В. Н. Бугайский. Поэтому на С-42 выделялось ровно столько людей, сколько оставалось не задействованными в работах по бронированному истребителю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободных людей не было никогда.

В то же время основные усилия ОКБ-240 сосредоточились на самолете Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня, разработка которого была задана постановлением ГКО № 2841сс от 7 февраля 1943 г.

Надо полагать, такое «разделение труда» было связано с поступившими в НКАП сведениями об успешном прохождении двухместным штурмовиком Су-6 М-71ф государственных летных испытаний. По определяющим летно-боевым качествам (скорость, маневренность, вооружение, боевая живучесть и т. д.) «сухой» значительно превзошел (теперь уже официально) как серийный Ил-2, так и все его варианты с мотором АМ-42. Это была реальная и серьезная угроза монополии бронированных самолетов семейства «Ил» на авиазаводах и в войсках.

Схема размещения бомбардировочного оборудования в кабинах летчика и стрелка: 1 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 2 – аварийный сбрасыватель АСШ-141; 3 – боевая кнопка бомбометания; 4 – сигнальные лампы; 5 – кнопка сигнальных ламп; 6 – тумблер обогрева ЭСБР-3п и ВМШ-2; 7 – временной механизм штурмовика ВМШ-2; 8 – сигнальные лампы ВМШ-2; 9 – сетка и визирный штырь для прицеливания при бомбометании; 10 – прицел ОПБ-1р; 11 – электросбрасыватель ЭСБР-3п; 12 – сигнальные лампы; 13 – кнопка сигнальных ламп; 14 – тумблер обогрева ЭСБР-3п; 15 – розетка для включения обогрева прицела; 16 – розетка для включения прицела ОПБ-1р; 17 – пятка прицела; 18 – кронштейны крепления прицела в походном положении.

Отметим, что никаких специальных обозначений для разведчика и корректировщика артиллерийского огня Ил-2 АМ-42, равно как и для самолета Ил-2М, после перелета его в Москву, в документах не употреблялось. В переписке использовалось только одно наименование Ил-2 АМ-42 с добавлением разведчик и корректировщик артиллерийского огня – РК (для самолета завода № 240) или штурмовик-бомбардировщик – ШБ (для самолета завода № 18). Иногда указывался номер завода-изготовителя без упоминания тактического назначения самолета.

Как следует из документов, постройка Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика-корректировщика осуществлялась опытным заводом № 240 в кооперации с серийным заводом № 30. Дело в том, что завод № 240 имел достаточно слабые производственные мощности и одновременно занимался еще и модификацией дальнего бомбардировщика Ил-4. Поэтому заводу № 30 было заказано изготовление центроплана, консолей крыла, деревянного фюзеляжа, шасси (все по два комплекта). Бронекорпус поставлялся подольским заводом № 125. Окончательная сборка выполнялась заводом № 240.

Официальные заводские испытания «следопыта» начались 10 мая. Самолет выкатили на площадку ЛИС завода № 240 (Центральный аэродром Москвы). Были выполнены пробы мотора на земле, рулежки и подлеты. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Однако выявился дефект полотняной обтяжки крыла. Пришлось снять консоли и направить их на завод № 240 для ремонта. К этому времени с положительным результатом закончились статические испытания основных агрегатов самолета, за исключением посадочных щитков. Проведены испытания самолета на вибропрочность. С учетом срока ремонта консолей первый вылет самолета ожидался в самом начале июня.

К 10 июня на Ил-2 АМ-42 было выполнено четыре полета по программе заводских испытаний. Летал В. К. Коккинаки. Винтомоторная группа и мотор работали на земле и в воздухе нормально. При крайнем полете самолета на километраж «из-за недоброкачественного изготовления деревянного крыла заводом № 30 произошло отставание обшивки крыла». После оценки «размеров бедствия» Ильюшин принял решение силами завода № 240 изготовить новые консоли и установить их на машину. Полеты приостановили, а самолет 15 июня возвратили на завод № 240. По расчетам, ремонт самолета предполагалось завершить не позже 1 июля.

Старший военпред ГУ ИАС на заводе № 240 инженер-майор В. П. Григорьев докладывал начальнику 1-го отдела ГУ ИАС генерал-майору А. И. Гребеневу, что по состоянию на 20 июля на самолете еще продолжаются работы по стыковке нового крыла (также смешанной конструкции), закончены столярные работы по крылу, остались шпаклевка, обтяжка и покраска. Смонтирована система заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора. Завершается установка вооружения, а также рамы второй фотоустановки в задней части фюзеляжа за стрелком. Увеличена осевая компенсация руля высоты. Установлен легкосъемный кок винта, выполненный «по типу конструкции Мессершмитт». Для проведения наземных испытаний на выработку топлива из подвесных бензобаков завершен монтаж системы бензопроводки для одного подвесного топливного бака на 150 л горючего (ПЛБГ-150). Кроме этого, предполагалось установить новый всасывающий патрубок с управляемой внутренней заслонкой, связанной с кинематикой шасси: на земле (шасси выпущено) забор воздуха производится из подкапотного пространства, а при полете в воздухе (шасси убрано) – снаружи.

К 24 июля «следопыт» привели в летное состояние и передали на ЛИС завода. Однако уже действовал запрет главного конструктора мотора АМ-42 А. А. Микулина на полеты с винтом диаметром 4,0 м («из-за имевших место поломок демпферных пружин муфты сцепления нагнетателя с валом мотора»).

Ил-8 № 1 с АМ-42 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА, май 1945 г.