Чтение онлайн

В декабре 1989 г. состоялось Всесоюзное совещание железнодорожников, в работе которого приняла участие представительная делегация Львовской дороги. С докладом «О мерах по улучшению работы и ускорению социально-экономического развития железнодорожного транспорта в условиях перестройки» выступил министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев. Подробно остановившись на необходимости широкого внедрения аренды, министр в качестве положительного примера назвал Львовскую дорогу.

Как не труден был для всей страны 1989 год, железнодорожники выполнили государственный план перевозок народнохозяйственных грузов. Кстати, таких показателей добились лишь 17 из 32 магистралей сети. Предприятия дороги перешли на полный хозрасчет, самофинансирование и самоокупаемость. Таким образом, был сделан первый шаг по пути к рыночной экономике.

В 1990 г. многие показатели эксплуатационной работы дороги снизились по сравнению с предыдущим годом. И не потому, что железнодорожники стали хуже работать, одной из главных причин явилось нарушение хозяйственных связей между республиками. Не менее больно ударило по экономике дороги некоторое свертывание экспортно-импортных перевозок из-за сокращения размеров внешнеторгового оборота между Советским Союзом и восточноевропейскими странами. А ведь в прежние годы около 70 % всех грузов, предназначенных для Польши, Венгрии, Чехо-Словакии и Румынии, перевозились львовскими железнодорожниками, что обеспечивало поступление значительных денежных сумм, в том числе и в иностранной валюте.

Не всегда давали желаемый результат усилия, предпринимаемые с тем, чтобы воздействовать на клиентуру с целью интенсивной отгрузки продукции. Когда в июле 1990 г. забастовали шахтеры производственного объединения «Укрзападуголь», совет трудового коллектива дороги принял обращение к горнякам, в котором говорилось: «Просим вас проявить рассудительность, выдержку при решении своих наболевших вопросов. В свою очередь сделаем все от нас зависящее, чтобы обеспечить угольный бассейн подвижным составом».

К сожалению, это призыв не был услышан, шахтеры продолжали бастовать. Подобные акции повторялись, из-за чего годовой план отгрузки топлива, главными потребителями которого являются Бурштынская и Добротворская электростанции, многие предприятия ряда восточных районов Украины, оказался невыполнимым, отставание составило 1,3 млн. тонн.

Уголь не явился исключением. Работники сельского хозяйства западных областей Украины недополучили около 2 млн. тонн минеральных удобрений, свыше 105 тыс. тонн комбикормов.

Все это отрицательно сказалось на экономических показателях работы магистрали. Производительность труда выросла в 1990 г. на 4,2 %, а в то же время заработная плата поднялась на 51,6 %. Эти цифры свидетельствуют о том, что не было соблюдено главное экономическое требование, согласно которому рост зарплаты не должен опережать темпы повышения производительности труда. Дорога недополучила более 13 млн. руб. балансовой прибыли, что не могло не сказаться на выполнении многих социальных программ.

В 1990 г. состоялись выборы в Верховный Совет Украинской ССР, а также в местные Советы народных депутатов. Избирательная кампания резко отличалась от предыдущих своей альтернативностью, на один депутатский мандат в парламент республики баллотировалось до десяти, а то и больше кандидатов. Предвыборная кампания запомнилась массовыми митингами, встречами с кандидатами в депутаты, проходившими в обстановке острых дискуссий. Ни один железнодорожник, выдвинутый кандидатом в депутаты Верховного Совета УССР, не был избран, победили представители новых общественно-политических движений. Зато в местных Советах были представлены десятки железнодорожников, некоторые из них возглавили исполкомы. Так, бывший заместитель начальника дороги по пути и строительству Василий Михайлович Дзера избран председателем исполкома Радянского районного Совета народных депутатов г. Львова. Главный инженер Чопской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Владимир Васильевич Сулима стал председателем горсовета, а его заместителем — бывший мастер локомотивного депо Юрий Александрович Товт.

Если мастера своего дела продемонстрировали высокую сознательность, творческое отношение к труду, то в повседневной работе все чаще наблюдались недисциплинированность, нерадивое отношение к порученному делу, а то и просто допускался грубый брак. На транспорте же все это недопустимо, так как чревато серьезными последствиями. В течение 1990 г. на магистрали произошло два крушения, три аварии и 493 различных нарушений, причиненный убыток составил 250 000 рублей. Так, 12 марта на 41 км пути станции Красне в результате столкновения платформ с тепловозом, на котором работала локомотивная бригада депо Львов-Восток, возглавляемая машинистом И. М. Черевко, был смертельно травмирован составитель поездов Л. О. Максименко. 4 июня на станции Лезенщина Ужгородского отделения при следовании грузового поезда сошло с рельс 11 вагонов, в том числе одна цистерна с сжиженным аммиаком. От удара произошел вытек газа через предохранительный клапан. Виновниками происшествия явились работники ПТО станции Коломыя. Осматривая колесную пару одного из вагонов, они не обратили внимания на серьезный дефект, и дали добро на отправление поезда.

Говоря о безопасности движения поездов, следует указать на особую ответственность, которая ложится на локомотивную бригаду. Нервная система у машиниста напряжена, пожалуй, больше, чем у летчика, перегрузки — длительные, и, по-видимому, следует побеспокоиться о том, чтобы увеличить им отпуск для предупреждения гипертонических кризов, сердечных и других заболеваний, создать оздоровительные центры по примеру депо Львов-Запад.

Значительное количество ЧП приходится на путейцев. По их вине часто допускаются сходы подвижного состава, не обеспечивается безопасность на переездах, из-за чего гибнут люди, выводится из строя техника. Причин тому много, а главная состоит в низкой технологической дисциплине, отсутствии четкой системы проведения профилактических мер.

По-прежнему особую тревогу вызывает недостаточное обеспечение безопасности движения пассажирских поездов. Практически не сокращалось количество случаев отцепок вагонов в пути следования из-за различных технических неисправностей. 26 января 1990 г. от поезда № 178, следовавшего в Крым, на станции Запорожье был отцеплен вагон в связи с неравномерным прокатом колесной пары. А 19 февраля на перегоне Винница-Гнивань в одном из вагонов пассажирского поезда Москва — Ивано-Франковск отвалился генератор, лишь счастливая случайность предотвратила возможное крушение.

Особые меры предосторожности требуются в Карпатах, не каждый машинист может их одолеть. Здесь необходима повышенная бдительность, ибо на перевальных участках нередко случаются непредвиденные обстоятельства, как, например, обвал, происшедший в 1973 г. Тогда на полотно сползла огромная глыба скалистой породы объемом в несколько миллионов кубометров. В течение семи дней в очень трудных метеорологических условиях шло сооружение обходного пути.

Чтобы избежать повторения подобных обвалов, было принято решение о сооружении двух тоннелей для обеспечения безопасного следования поездов по трудному горному участку дороги. Коллектив мостопоезда № 61 с помощью московских метростроителей соорудил эти тоннели в конце 1990 г.

В феврале 1990 г. Карпаты преподнесли железнодорожникам очередной сюрприз. Недалеко от станции Занька на 1661 км произошел сдвиг горной массы — земли и камней. В борьбу со стихией вступили путейцы Мукачевской дистанции, коллектив спецпоезда № 3502, связисты, энергетики. Вначале специалисты сошлись на том, что следует взорвать гору, нависающую над колеей, породу сдвинуть бульдозерами вниз и на ней проложить рельсы. Однако остановились на более рациональном варианте: взорвали только «козырек» горы, угрожающей колее. Затем ремонтники ценой огромных усилий в рекордно короткий срок восстановили движение поездов.