Чтение онлайн

А теперь еще несколько цифр и фактов, характеризующих масштабность стройки. Стоимость сооружения второго пути составляла 187 млн. руб. На объекте выполнено 8,6 млн. кубометров земляных работ. На горных участках сооружены мосты, общая протяженность их превышает 5 км, построено 4 тоннеля. Всего введено в строй 45 различных искусственных сооружений, кроме того 4 автодорожных путепровода.

Строительство вторых путей потребовало, в свою очередь, технической реконструкции ряда станций этого направления. В частности, электрической централизацией были оборудованы станции Стрый, Бильче-Волица, Николаев-Днестровский, Глинна-Навария, Оброшино.

На стройке кроме воинов-железнодорожников и коллектива СУ-150 трудились рабочие и специалисты строительно-монтажных организаций Москвы, Ленинграда, Горького, Минска, Вильнюса, Кишинева, Баку, Киева, Харькова. Отличились многие львовские железнодорожники, в их числе дорожный мастер Стрыйской дистанции пути И. И. Кухарук, электромонтер Стрыйского энергоучастка И. М. Рицман, машинист локомотивного депо Мукачево О. П. Карнаков, электромонтажник мостостроительного поезда № 61 М. С. Бойко.

Вторые пути позволили значительно увеличить объем перевозок грузов, а также ввести новые пассажирские экспрессы, связавшие Советский Союз со странами Восточной Европы.

В осенние месяцы 1985 г. возникла аритмия в организации перевозок на важнейшем грузовом направлении Донбасс — Кривбасс— Карпаты. Из-за этого срывалась своевременная доставка угля и железнодорожной руды на металлургические предприятия и электростанции Чехо-Словакии и других европейских стран. Одна из главных причин этого — замедленные темпы продвижения составов на всем пути следования от Донбасса к Карпатам. Каждый поезд двигается на сутки медленнее, чем предусмотрено нормой.

Чтобы улучшить работу, не нужны были капитальные вложения, требовалась только более умелая организация дела. Коллектив Донецкой магистрали обратился к работникам Приднепровской, Юго-Западной, Одесской и Львовской дорог с призывом превратить главный ход Украины в образцовый. Это предложение нашло поддержку железнодорожников Ровенского, Львовского и Ужгородского отделений, участвующих в осуществлении перевозок на этом направлении.

Станция Здолбунов расположена на стыке Ровенского и Казатинского отделений, представлявших две соседние дороги — Львовскую и Юго-Западную. Движенцы, принимая поступившие с востока составы, не укладывались в технологическую норму их обработки. Анализ посменного хронометрирования показал, что задержка происходит из-за нарушения станцией Шепетовка плана формирования поездов. Благодаря мерам, принятым руководством Ровенского отделения, этот недостаток был устранен.

Настоящим мастером скоростного продвижения грузовых поездов на участке Чоп — Сянки стал диспетчер Ужгородского отделения Николай Аркадьевич Аполлонов. На каждый рейс он составлял план действий, с которым знакомил движенцев, вагонников, локомотивщиков.

Первый год перестройки ознаменовался повышением творческой энергии трудовых коллективов магистрали. 10 декабря 1985 г. львовские железнодорожники рапортовали о досрочном выполнении пятилетнего задания по перевозкам грузов и пассажиров.

В этот период усилилась работа, направленная на более полное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках.

Машинист депо Здолбунов В. А Кошиль доставил на станцию Клепаров поезд весом в 10 000 тонн. Рекордному рейсу предшествовала большая подготовительная работа. На станции продлили приемочные пути, уложили новые стрелочные переводы, перенесли входные светофоры. И на других станциях смелее стали формировать большегрузные составы. Рудный маршрут весом в 6007 тонн, предназначенный для Восточнословацкого металлургического комбината впервые провела через Карпаты бригада депо Львов-Запад, возглавляемая С. М. Наконечным. Маршрутная скорость составила 1000 км в сутки. Вскоре на станции Клепаров смена маневрового диспетчера И. Д. Нерепехи подготовила для отправки в Польшу аналогичный поезд. Место в кабине электровоза занял заслуженный работник транспорта УССР Е. В. Кольцов. На всем участке от Львова до пограничной станции Мостиска-ІІ поезду была обеспечена «зеленая улица».

В 1986 г. в пятидесятый раз отмечался День железнодорожника. Свой юбилейный профессиональный праздник работники магистрали достойно встретили, сверх плана первого полугодия было отправлено 1,6 млн. тонн грузов, на 3,3 % против установленного норматива снижена себестоимость перевозок, получено 4,5 млн. рублей прибыли. В канун праздника 626 человек были отмечены орденами и медалями.

По примеру белорусских железнодорожников на дороге был начат экономический эксперимент, в подготовке которого наряду с инженерно-техническими работниками участвовали рационализаторы и изобретатели, общественные организации. Суть нововведения состояла в том, чтобы обеспечить выполнение и перевыполнение запланированных объемов перевозок меньшим количеством работающих благодаря интенсификации производства, совмещению профессий, внедрению передовых методов и приемов труда, новой техники и прогрессивной технологии. В 1986 г. предполагалось добиться на дороге роста производительности труда на 14,4 %, а заработной платы — на 14,1 %.

В числе намеченных мероприятий — внедрение новшеств, позволяющих механизировать ручной труд. В частности, в результате оборудования железнодорожных переездов автоматической сигнализацией было высвобождено 1300 дежурных.

Большие резервы вскрыла аттестация рабочих мест, производившаяся на всех предприятиях. Оказалось, что некоторые работники узловых и участковых станций не полностью загружены, много времени у них уходит впустую. Тогда решили обучить их смежным профессиям, расширить зоны обслуживания. Составители поездов освоили обязанности дежурных по станции, приемосдатчиков, осмотрщиков вагонов и даже операторов механизированных горок. Все это дало возможность сократить штат движенцев на 2000 человек.

В результате осуществления первого этапа экономического эксперимента удалось высвободить свыше 6 тыс. человек, которые были направлены в другие отрасли народного хозяйства.

…Ни полюс, ни космические орбиты, ни энергия атома, ни океанические глубины не покоряются без трагических потерь. Об этом напомнила трагедия на Чернобыльской АЭС, которая болью отозвалась в сердцах железнодорожников. Локомотивщики депо Мукачево были единодушны в своем решении передать чернобыльцам денежную премию, которой их удостоили за победу во всесоюзном социалистическом соревновании. Их примеру последовал коллектив депо Здолбунов, также отличившийся в трудовом соперничестве железнодорожников сети. Сотрудники дорожной клинической больницы перечислили в фонд помощи пострадавшим свой однодневный заработок. А всего от тружеников магистрали, ветеранов труда поступило около 1 млн. рублей.

В начале июня 1986 г. 130 железнодорожников-строителей прибыли в село Марьяновку, на Киевщине, чтобы соорудить дома для эвакуированных из опасной зоны. За короткое время им предстояло построить 20 коттеджей с хозяйственными постройками. В рекордно короткий срок в Марьяновке выросла целая улица, названная Железнодорожной. Каждая усадьба состояла из трехкомнатного жилого дома, кухни, веранды, сарая, подвала для хранения овощей и фруктов.

Пока строители дороги возводили жилье, дети чернобыльцев пребывали в пионерском лагере «Трембита» Ужгородского отделения, расположенном в живописном местечке Цыгановцы. Школьникам были созданы все условия для отдыха и лечения. Они находились под наблюдением врачей, о них заботились воспитатели, пионервожатые, работники кухни. 245 детей из Житомирской и Киевской областей, провели лето в пионерском лагере «Экспресс» Ровенского отделения.

В 1985 г. был разработан «Единый комплексный план повышения технического уровня магистрали», который состоял из 17 научно-технических программ. Одной из наиболее важных являлась программа «Увеличение среднего веса грузового поезда на период 1986–1990 годов». В порядке осуществления ее на главном направлении Здолбунов — Чоп начала действовать новая технология организации движения длинносоставных, сдвоенных поездов, что позволило увеличить пропускные возможности дороги, добиться экономии энергетических ресурсов. Средний вес грузового состава возрос на 79 тонн.

Много интересных инженерных мыслей было заложено в программу «Создание и внедрение средств комплексной механизации и автоматизации производственных процессов на сортировочных станциях». В Клепарове вступила в строй АСУ, завершились монтажные работы по созданию аналогичной системы на станции Львов. Была задействована совместно с железными дорогами соседних стран АСУ района перегрузки Ужгородского отделения.

Первым этапом реализации научно-технической программы «Разработка и внедрение технологических процессов и технических средств в пассажирском хозяйстве» явилось осуществление мероприятий по формированию длинносоставных пассажирских поездов, состоящих из 20–24 вагонов, на направлениях Львов — Москва, Львов — Киев, Ужгород — Киев, Львов — Адлер, Львов — Симферополь.