Чтение онлайн

Невозможно себе представить современное предприятие без четкого, хорошо организованного учета его работы. Тем более, если речь идет о транспортном конвейере, каким является железная дорога. Для обработки статистических данных была создана машиносчетная станция, вооруженная современной техникой, в частности быстродействующими электронно-вычислительными машинами. Две такие машины справляются с подсчетом работы подвижного состава, породовой погрузки, расхода горючего и электроэнергии в локомотивном хозяйстве. Эта же техника в сжатые сроки насчитывала зарплату 26 тысячам работников предприятий Львовского отделения.

Подобные электронные машины установлены на Ровенском и Ужгородском отделениях, где они используются для комплексной механизации бухгалтерского учета.

Большое внимание уделялось укреплению связей науки с производством, развитию технического творчества, автоматизации и механизации трудоемких работ, реализации комплексных программ «Транспорт» и «Труд». К сожалению, ряд важных мероприятий, таких, как электрификация направления Подволочиск — Красне, оборудование устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации отдельных участков и станций, выпали из плана при его корректировке.

Нет нужды доказывать, что решение продовольственной проблемы является первейшим делом не только тружеников сельского хозяйства, но и всех советских людей. Железнодорожники взялись было за создание подсобных хозяйств при локомотивных и вагонных депо, станциях, дистанциях пути, отделах рабочего снабжения. МПС утвердило задание по производству продуктов питания. На одного работающего надлежало произвести в год 20–25 кг мяса и 50–60 кг молока. Однако многое из намеченного осталось на бумаге прежде всего на Ровенском и Ужгородском отделениях. Всего же во всех имеющихся подсобных хозяйствах дороги было выращено и реализовано через отделы рабочего снабжения лишь 604 тонны мяса в живом весе, или немногим более килограмма в год на одного работающего.

Чтобы исправить положение, управление дороги разработало план развития подсобных хозяйств, предусматривавший строительство современных комплексов, где бы на индустриальной основе можно получить дешевое мясо, молоко и другие продукты. К реализации этого плана первыми приступили не Львовском отделении. Своими силами на станции Варламова Воля построили свинооткормочный пункт на 400 голов, позволивший ежегодно производить 550 центнеров мяса. Позже на станции Стрый также методом народной стройки был сооружен животноводческий комплекс на 1000 голов.

Активизировалась работа по созданию подсобных хозяйств и на других отделениях, однако запланированных объемов производства мяса и молока достичь не удалось. Сказывалось настроение отдельных хозяйственников, которые больше полагались на централизованные поставки, чем на собственные силы и возможности. Не только мяса, но и овощей не хватало даже в летние месяцы. Во исполнение постановления Львовского облисполкома железнодорожники приняли участие в сооружении тепличного комбината на станции Красне и Львовской овощной фабрике.

Перестройка делала первые шаги. Однако перемены к лучшему происходили медленно, перестроечные процессы оказались более трудными, причины и корни проблем, накопившиеся в обществе, — более глубокими, нежели это представлялось раньше. Выдвигалась чрезвычайно важная задача — усовершенствование кадровой политики.

Существенные коррективы следовало внести и в деятельность отделов кадров, в стиль и методы их работы. Одной из важнейших проблем было рациональное использование ИТР на предприятиях. В этом деле на железной дороге имелось много недостатков. Скажем, 113 специалистов высшей квалификации были заняты на рабочих местах, в том числе 77 трудились машинистами локомотивов. В то же время инженерные должности занимал 81 практик. Еще более неприглядное положение складывалось с использованием техников. 2284 человека, имеющих дипломы об окончании среднетехнических учебных заведений, занимались не свойственной им работой. На их должности были назначены люди, имеющие лишь практический опыт. Все это не могло не сказаться на техническом прогрессе, на внедрении новой техники и прогрессивной технологии.

Вслед за предприятиями других отраслей народного хозяйства на железных дорогах стали практиковать выборы руководителей всех рангов на альтернативной основе. Впервые такие выборы состоялись на Стрыйском вагоноремонтном заводе, где на собрании трудового коллектива на вакантную должность было выдвинуто несколько кандидатур. В результате тайного голосования новым начальником завода вместо вышедшего на пенсию стал Зиновий Федорович Рищий, прошедший на предприятии путь от ученика токаря до заместителя начальника по производству и экономике.

Выборы командиров производства проводились повсеместно. На конкурсной основе избирались начальники отделений, депо, станций, дистанций, мастера, машинисты-инструкторы, бригадиры.

Оценивая накопленный опыт, следует признать, что нередко люди избирали не твердого в своих убеждениях хозяйственника, который будет бороться за жесткую дисциплину труда, а человека мягкого, добренького, готового идти на поводу у других. В итоге — хуже предприятию, а следовательно, и всем его работникам. Поэтому практика таких выборов не всегда оправдывается.

Несмотря на предпринимаемые меры, все же состояние трудовой дисциплины, мягко говоря, вызывало беспокойство, особенно в коллективах служб движения, пассажирских, контейнерных и пакетных перевозок, сигнализации и связи. Несоблюдение основного закона транспорта — ПТЭ и должностных инструкций привело к тяжелым последствиям — крушениям поездов, которых в 1987 г. было несколько. Открыла печальний счет локомотивная бригада депо Львов-Запад в составе машиниста О. В. Стурова и его помощника М. М. Павлюка, следовавшая с грузовым поездом со станции Клепаров в Самбор.

После продолжительной стоянки на станции Калинов машинист, не проверив действия тормозов, продолжил рейс. До конечного пункта оставалось, как говорится, рукой подать, однако на этом перегоне бригаду подстерегла беда: О. В. Стуров и М. М. Павлюк уснули, проехали запрещающий сигнал светофора и со скоростью 65 км в час столкнулись с локомотивом, совершавшим в это время маневры с группой вагонов. В итоге три человека получили ранение, были выведены из строя новый электровоз ВЛ-11 и группа вагонов с различными грузами. Общая сумма убытков, причиненных катастрофой, превысила 500 тыс. рублей.

Следующая трагедия произошла на станции Здолбунов. Электровоз-толкач, управляемый машинистом О. О. Кулешей, наехал на рейсовый автобус с 38 пассажирами, из них 18 оказались в больнице. Беда произошла по вине железнодорожников.

В связи с грубейшими нарушениями трудовой и технологической дисциплины следует отметить, что курс на демократизацию предусматривает участие трудовых коллективов не только в выборах командиров производства, но и в тех случаях, когда надо определить меру ответственности того или иного работника. Если бы дела машинистов О. В. Стурова и О. О. Кулеши обсуждались членами локомотивных бригад, они дали бы более объективную оценку случившемуся. При этом следует иметь в виду, что суд товарищей по работе является строгой мерой осуждения и, как свидетельствует практика, приносит желаемые результаты.