Чтение онлайн

В начале 1985 г. в республике состоялись выборы в Верховный Совет и местные Советы УССР. Депутатом по Самборскому городскому избирательному округу в республиканский парламент был избран начальник дороги Марат Никифорович Грабский, а депутатами местных Советов стали машинист локомотивного депо Черновцы Сергей Федорович Кузьмин, оператор вагонного депо Львов Любовь Александровна Козак, помощник машиниста депо Чоп Александр Иванович Грабарчук и другие.

В этом же году отмечалось 40-летие Победы. Готовясь к празднику, железнодорожники стремились преодолеть отставание, допущенное зимой из-за суровых погодных условий. Кроме того, по старой хорошей традиции в состав многих бригад, смен, цехов были зачислены воины-герои, отдавшие жизнь во имя свободы и независимости нашей Родины. Так, движенцы станции Изов, расположенной на участке Владимир-Волынский — Грубешув (Польша) и обеспечивающий передачу грузов из Советского Союза в соседнюю страну, включили в одну из смен героя Великой Отечественной войны, бывшего начальника пограничной заставы Анатолия Кузьмича Неезжалого. 23 июня 1941 года он геройски погиб недалеко от станции в неравном бою с немецко-фашистскими захватчиками. Была установлена премия имени старшего лейтенанта А. К. Неезжалого, которая ежегодно присуждается лучшему работнику пограничной станции. Проводились другие патриотические мероприятия, среди них — встречи молодых железнодорожников с ветеранами войны в домах культуры, клубах, а также в библиотеках. Большой интерес вызвала научно-практическая конференция, подготовленная дорожным советом ветеранов войны и труда, которым много лет руководил начальник отдела писем управления дороги генерал-майор в отставке, бывший командир дивизии, сражавшейся за освобождение Украины, П. Е. Литвиненко. В Чертковском краеведческом музее открылась экспозиция, рассказывающая о трудовой доблести бывшей старшей стрелочницы станции Евдокии Прохоровны Ворониной. Службу на транспорте она начала в далеком 1934 г., работала стрелочницей на подмосковной станции Серпухов, вскоре ее выдвинули на должность дежурной по станции. В осенние дни 1941 г., когда под Москвой шли ожесточенные бои с немецко-фашистскими захватчиками, под вражеским обстрелом и непрерывными бомбежками под ее руководством формировались составы, организовывалась выгрузка прибывших с Урала и Сибири поездов с войсками и боевой техникой.

После победы над гитлеровской Германией Евдокия Прохоровна вместе с двумя дочерьми переехала в Чертков, где работала инструктором кондукторских бригад, дежурной по станции, старшим стрелочником. За активное участие в восстановлении Львовской железной дороги Евдокия Прохоровна была награждена орденом Трудового Красного Знамени и третьим знаком «Почетному железнодорожнику». На магистрали она единственная, кто трижды отмечен высшей наградой отрасли. Ее дети и внуки пошли по стопам родителей, образовав железнодорожную династию.

Несмотря на усилия всего коллектива дороги, отставание, допущенное с начала 1985 г, все же не было преодолено, а, наоборот, все возрастало. Это касалось перевозок таких важнейших грузов, как минеральные удобрения, строительные материалы, топливо. Медленно оборачивались вагоны, их статическая нагрузка не достигла запланированных показателей.

Кризисные явления все отчетливее ощущались как в промышленности, так и в сельском хозяйстве, снижался жизненный уровень советских людей. Все говорило о том, что существующий хозяйственный механизм, административно-командный стиль руководства изжили себя, нужны новые методы, иные подходы, новые средства воздействия на ход экономического развития.

Железнодорожники Львовской дороги активно принялись за претворение в жизнь программы социальных и экономических преобразований, понимая, что успех перестройки решается на месте.

Прежде всего встал вопрос об укреплении порядка и дисциплины. В 1985 г. по сравнению с предыдущим годом возросло количество прогулов, опозданий, случаев появления на работе в нетрезвом состоянии. На предприятиях имелось свыше тысячи товарищеских судов, общественных отделов кадров, советов профилактики, и казалось, создан надежный заслон различным нарушениям, однако на деле получалось, что живое дело подменили формализмом, бумажной деятельностью, показухой. Достаточно сказать, что в 1985 г. товарищескими судами было рассмотрено лишь 60 случаев нарушений из 957 допущенных. Медленно сокращалось количество нарушений ПТЭ и должностных инструкций, а отсюда и случаи брака в эксплуатационной работе, по-прежнему велик был процент прогулов. Все это, естественно, отрицательно сказывалось на показателях выполнения плана перевозок. Хозяйственными руководителями, общественными организациями и работниками отделов кадров принимались меры по улучшению трудовой дисциплины.

Усложнение задач и расширение масштабов деятельности производственных коллективов, связанных с внедрением научно-технического прогресса, требовали привлечения к руководящей работе новых, более грамотных кадров. Поэтому подготовка и воспитание полноценного резерва для замещения ответственных работников стали одним из важнейших направлений кадровой политики.

Для создания резерва руководителей на всех отделениях практически на каждую номенклатурную должность зачислялись два-три кандидата. Сошлемся на два примера, свидетельствующих о том, какой эффект можно достигнуть при заботливом отношении к кадрам.

После окончания Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта Георгия Николаевича Кирпу назначили дежурным по станции Чоп. Вскоре молодой специалист занял инженерную должность, а через некоторое время ему поручили руководство этой станцией — крупнейшей на магистрали. Георгий Николаевич проявил себя умелым организатором, принципиальным командиром, пользующимся уважением коллектива. В 1977 г. Г. Н. Кирпу назначили заместителем начальника Ужгородского отделения, затем начальником отдела движения. А спустя два года его выдвинули начальником Ровенского отделения. Затем Георгий Николаевич руководил Ужгородским отделением, тогда же он был зачислен в резерв на замещение должности заместителя начальника дороги, выполнял определенные поручения, проходил стажировку. В начале 1985 г. приказом министра путей сообщения Георгий Николаевич Кирпа назначен первым заместителем начальника дороги.

Воспитанником коллектива магистрали является и заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Михаил Андреевич Момот. Он начал свою трудовую деятельность слесарем в вагонном депо Черновцы. В 1971 г. окончил заочно Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта и вскоре был назначен начальником вагонного депо Черновцы, а затем в течение пяти лет возглавлял коллектив вагонного депо Львов. М. А. Момот избирался председателем райпрофсожа Львовского отделения, а с 1985 г. — он в составе руководства управления дороги.

Таков путь многих руководящих работников, в их числе немало местных уроженцев, которые до Советской власти и мечтать не могли о том, чтобы стать командирами транспорта. Вот несколько фактов.

Трудно, конечно, было представить бригадиру Тернопольской дистанции пути Стефании Сафатьевне Пелех, ставшей первой на дороге полным кавалером ордена Трудовой славы, что ее труд будет так высоко отмечен.

Работать на дороге начала в семнадцать лет, одновременно училась в вечерней средней школе, затем окончила Черновицкий техникум железнодорожного транспорта. Бригада, руководимая С. С. Пелех, одной из первых на магистрали перешла на хозрасчет, внедрила ряд технических новшеств, позволивших значительно улучшить состояние пути, уменьшить его балльность.

Локомотивная колонна депо Чоп, возглавляемая машинистом-инструктором И. В. Дохняком, стала инициатором сбора отработанного масла, используемого в работе дизелей тепловозов. При активном участии деповского новатора Ю. М. Шоляка, удостоенного звания «Заслуженный рационализатор железнодорожного транспорта», была разработана и построена установка для очистки отработанного масла, что позволило повторно использовать этот ценный продукт. Руководство Ужгородского отделения поддержало доброе начинание, всемерно содействовало тому, чтобы все локомотивные бригады, работающие на тепловозах, стали последователями И. В. Дохняка.

Вообще в депо Чоп активно велась борьба за экономию топливно-энергетических ресурсов. Ежедневно оглашались результаты совместных действий локомотивных бригад. За четыре с половиной года одиннадцатой пятилетки они сэкономили 11,6 млн. кВт-ч электроэнергии, 776 тонн дизельного топлива, благодаря применению рекуперативного торможения в контактную сеть возвращено 16 млн. кВт-ч энергии.

Результаты чопских локомотивщиков были достойны всяческой похвалы. Но, как говорится, одна ласточка весны не делает. В целом же по дороге показатели расходования топливно-энергетических средств превышали установленные нормы, каждая вторая локомотивная бригада в 1985 г. допускала пережог топлива. А это миллионы киловатт-часов электроэнергии и сотни тонн дизельного топлива.

В начале ноября 1985 г. на магистрали произошло знаменательное событие: завершилась многолетняя напряженная работа строителей Минтрансстроя и коллектива дороги по сооружению вторых путей от Львова до Чопа. Не будет преувеличением сказать, что каждый из 254 км пути давался ценой огромных усилий. Первый костыль в двухпутные вставки был вбит военными строителями в начале 1970 г, в течение которого им удалось уложить стальные рельсы на участке длиной в 32 км; за первое пятилетие, прошедшее после начала стройки, протяженность двухпутных вставок возросла до 129 км. В 1975 г. было принято решение перейти от отдельных вставок к строительству сплошного второго пути. Эта работа продолжалась около десяти лет, и в 1985 г. на перегоне между станциями Оброшино и Стрый были уложены последние рельсы. В первый рейс по вторым путям повели большегрузный состав машинист первого класса депо Львов-Запад Т. С. Кот и его помощник В. М. Федючко.