Чтение онлайн

Это было зимой. Снегом занесло поля, ударили морозы, начались метели. «Зима — строгий ревизор» — издавна существовала поговорка среди железнодорожников. В этот период вводился особый график, предусматривающий уменьшение скорости поездов, снижение их веса. Паровозники нашей колонны твердо решили увеличивать скорость движения поездов даже зимой. Это удалось осуществить. Во время первого же зимнего рейса наша бригада отказалась от применения паровоза-толкача и взяла поезд весом 1750 тонн. Это значительно превышало даже летнюю норму. Мы провели поезд в Лозовую, достигнув технической скорости 42 километра в час. Выполнили еще несколько поездок и скорость довели до 45 километров в час.

Безупречно водили поезда все члены нашей колонны. Вскоре по предложению большинства членов коллектива славянских паровозников была отменена двойная тяга. В результате этого мы добились еще лучших показателей, не уменьшили, а значительно ускорили движение всего транспортного конвейера.

Затем мы перевели паровоз «ЭУ» на повышенное давление в котле. Открылись новые перспективы для увеличения веса поездов, ускорения их движения по участкам. Правда, кое-кто предупреждал:

— Смотри, дышла порвешь, котел испортишь.

Но такого не случилось, не могло случиться, потому что действовали мы не наугад, а точно учитывали паспортные данные локомотива, запас его прочности.

В январе, когда ударили сильные морозы, прибыли к нам первые паровозы «ФД», которые выпустил Ворошиловградский паровозостроительный завод. Конструкторы оборудовали машину многими новинками. Паровоз был более мощным, мог развивать большую скорость. Он имел механическое, стокерное отопление. Кочегара заменил механизм, и помощник уже не должен был бросать уголь лопатой в топку. Это значительно облегчало его работу. На старых локомотивах в течение одного рейса помощник перебрасывал в топку по 10—12 тонн угля.

Один из новых локомотивов выделили для нашей бригады. Приехал в Славянск известный краснолиманский машинист Г. Шулипа. Ему поручили помочь нам в освоении паровоза «ФД».

Я уже встречал эти локомотивы, наблюдал, как они работают, интересовался особенностями новой машины, читал и литературу о ней. Поэтому уже в первом рейсе, в котором участвовал и Шулипа, я действовал уверенно, достиг средней технической скорости 51 километр в час. Это было неплохое начало.

Вскоре наша бригада довела скорость до 70 километров в час. Изыскали и резервы форсировки котла. Мы уменьшили диаметр отверстия форсового конуса с 93 до 85 миллиметров и стали получать больше пара. Это дало возможность водить поезда в полтора раза тяжелее нормы, увеличить их скорость до 70—80 километров в час.

Потом пришла радостная весть: комсомольцы Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции построили в подарок X съезду ВЛКСМ паровоз ФД-20-835 и решили доверить его мне. По приглашению заводского комитета комсомола я поехал к паровозостроителям. Они в это время как раз кончали сборку восемьсот тридцать пятого, и я принял участие в монтаже. Рабочие трудились с особым старанием, устанавливали на машину узлы и детали лучшего качества. Это был юбилейный локомотив, пятитысячный по номеру котла. На дверях передней топки был укреплен литой значок «КИМ».

Поднялся я в кабину, набрал воды, угля и повел машину на генеральную обкатку. В будке со мной были конструкторы, работники технического контроля, члены комсомольского комитета. Что можно сказать о локомотиве? Машина идет плавно, легко набирает пар, золотники работают отлично. Рессорная подвеска отрегулирована точно, насос, инжекторы действуют безотказно.

Работая на этом локомотиве, я не раз тепло вспоминал заводских комсомольцев, делал все возможное, чтобы оправдать их доверие. Добивался высоких скоростей, увеличивал вес поездов.

…Участие в развитии стахановского движения, совещания, слеты, встречи, Первое Всесоюзное совещание стахановцев — всё это стало для меня, молодого рабочего, коммуниста, большой школой политической закалки.

Пришло время возмужания всего коллектива славянских паровозников. К концу 1935 года, обогатившись опытом, вооружившись решениями декабрьского Пленума Центрального Комитета нашей партии, обсудившего вопросы стахановского движения на транспорте, мы увидели, что резервы дороги не ограничиваются только увеличением скорости и веса поездов, начали задумываться над тем, сколько километров в сутки пробегает паровоз, сколько часов он выполняет полезную работу, а сколько времени теряет при простоях в оборотном депо и на станционных путях.

Проблема широкого использования резервов на дороге волновала не только нас, славянских машинистов. На совещании в Наркомате путей сообщения, состоявшемся в апреле 1936 года, я встретился с тульским машинистом Александром Огневым. Он рассказал, что стремится довести месячный пробег своего паровоза до 15 тысяч километров. Это составляло в среднем 500 километров ежесуточно. «А почему бы и нам не попытаться?» — подумал я. Участок Славянск — Лозовая имеет длину 105 километров, значит, нам требуется ежесуточно выполнять пять рейсов.

Задача реальная, можно сделать и больше. Однако без помощи и содействия движенцев машинистам не обойтись. Диспетчеры, дежурные по станциям должны оперативно планировать работу каждого локомотива, особенно на пунктах оборота, где готовятся составы в обратные рейсы. Если поезд подготовлен, паровозник должен только набрать угля на топливном складе, воды и можно ехать.

На помощь движенцев нашего Славянского отделения мы могли рассчитывать твердо. Старший диспетчер Ковалевский оперативно поддержал наше предложение. И начались скоростные рейсы, скоростные обороты локомотивов. Уже в первой половине апреля наша бригада выполнила 12 тысяч километров пробега паровоза. Второе место в соревновании завоевал машинист Жердев, третье — Гайдамака.

На дороге возникла еще одна великолепная идея — кольцевая езда. В ее основе — вождение поездов по кольцу: Славянск — Лозовая — Славянск, без заезда в депо, без простоев на пунктах оборота. Кольцевой метод дал возможность значительно увеличить ежесуточный пробег локомотивов. Когда в Наркомате подвели итоги этого соревнования на всей сети дорог, стало известно, что наша бригада достигла суточного пробега, составляющего 920 километров, Огнева — 890, Шулипы — 740. Это были в то время рекордные показатели.

На участках, которые обслуживали паровозы нашего депо, было по два пункта набора воды. Раньше, при низких скоростях и значительных затратах времени во время рейсов, приходилось останавливаться на каждом пункте и набирать воду. Теперь, когда скорость стала значительной, а паровозы ФД имели вместительный тендер, такая потребность уже не возникала. Было достаточно одной остановки у гидроколонки, чтобы воды хватило на весь рейс. Когда рейс проходит удачно, есть полная возможность проследовать без остановок от одной участковой станции к другой. Кстати, эта задача — уравнять участковую скорость с технической — актуальна и ныне.