Чтение онлайн

Первые автомобили в Европе

Быть может, в этом и стыдно признаться, но именно там, в Монголии, во время нашей долгой поездки по степи, я впервые задумался об огромной роли автомобиля в современной цивилизации и о том, как резко изменил автомобиль нашу жизнь в экономическом, культурном и бытовом отношениях, о том, что эпоха дилижансов и даже первых железных дорог, а тем более конки принципиально отличается от нашего времени, когда автобус стал неотъемлемым элементом городской жизни, когда огромные грузовики добираются до самых отдаленных сел, в прошлом нередко почти безлюдных, когда автомобиль облегчает нам поездку на работу, за город или в туристском путешествии.

Когда я стал собирать данные для этой главы и читать американские материалы, преувеличивающие заслуги Форда, я не раз вспоминал свою поездку в Каракорум и симпатичного монгольского шофера, который не так давно сменил коня на автомобиль.

Появление в конце XIX века первых автомобилей на улицах европейских городов вызвало большие сомнения. Писали и говорили, что автомобили станут новой опасностью для пешеходов и лошадей. В некоторых городах были опубликованы распоряжения местных властей, чтобы впереди автомобиля шел человек, предупреждавший пешеходов и конный транспорт о приближении опасности. Кое-где специальные предписания ограничивали скорость передвижения автомобиля.

Немец Карл Бенц, один из первых конструкторов автомобиля, остроумно высмеял такие предписания. Построив свою машину в 1886 году, он обратился к властям земли Баден с просьбой о разрешении ездить по улицам города Мангейма и его окрестностям. Вскоре пришел ответ, в котором скорость езды ограничивалась шестью километрами в час по городу и двенадцатью – за его пределами. Тогда Бенц пригласил к себе министра транспорта, подготовив для этого оригинальный сценарий.

На вокзале в Мангейме министра ожидал шофер Бенца. Когда отважный министр занял место в автомобиле, шофер включил мотор и поехал по городу со скоростью шесть километров в час. Вскоре автомобиль догнала повозка местного молочника, который, позванивая своими бидонами, стал насмехаться над машиной и ее пассажирами. Он легко обогнал автомобиль, крича министру, что тому надо купить лошадь. Взбешенный министр спросил шофера, неужели тот не может ехать быстрее. «Могу, – отпарировал шофер, – но в предписании запрещается скорость больше шести километров в час». – «К черту такое предписание! – воскликнул министр. – Предписания издаю я! Немедленно обгоните этого подлеца!» Шофер включил другую скорость и тут же обогнал молочника. Министр издал новое предписание о скорости передвижения автомобилей. Бенц поставил на своем.

Спустя несколько лет весть об успехах европейских конструкторов автомобилей Бенца, Даймлера и других достигла Соединенных Штатов. Здесь быстро нашлись последователи немецких конструкторов. Профессор Аллен Невинс, известный американский историк, по поручению Форда и на его деньги написавший в 1954 году обширный труд под названием «Форд. Время. Человек. Компания» (“Ford. The Times. The Man. The Company”), признает: «В те времена, в начале девяностых годов, Форд был только одним из десятков, а может быть, и сотен изобретателей, мечтавших об автомобиле. Некоторые из них достигли цели раньше Форда».

В декабре 1900 года одна нью-йоркская газета сообщила, что на рождество какую-то молодую женщину, переходившую Бродвей, задавил насмерть проезжавший автомобиль. Это и было, в сущности, началом эпохи автомобилизации.

Но еще в первые годы XX века профессор Вудро Вильсон, будущий президент Соединенных Штатов, выступил с речью, в которой бурно атаковал автомобилистов. Вильсон заявил, что автомобиль – «это доказательство зазнайства богачей» и больше, чем что-либо иное, вызовет «распространение социалистических настроений среди американцев». Вильсон наверняка забыл об этих словах, когда в 1913 году сам впервые воспользовался автомобилем для поездки в город Принстон. Молодой Франклин Д. Рузвельт, баллотировавшийся в сенат от штата Нью-Йорк, тоже использовал это новое средство передвижения. Победа автомобиля не вызывала сомнений.

Эта победа складывалась из усилий и размышлений сотен людей, а Генри Форд был только одним из них, что следует особо подчеркнуть, поскольку фордовские апологеты усиленно раздувают его роль в автомобилестроении. Кстати сказать, идея создания «самодвижущегося экипажа» зародилась еще в конце XVIII века, и уже в 1800 году швейцарец Исаак де Риваз сконструировал первый «экипаж на огненной тяге». В 1814 году француз Дюкю приспособил к нему управляющий механизм, а в 1821 году англичанин Роберт Гриффит изобрел коробку скоростей. Но первым конструктором автомобиля – в полном значении этого слова – считается немец Зигфрид Маркус, который в 1864 году построил машину с бензиновым мотором, а в 1875 году – автомобиль с четырехтактным двигателем. Переломным моментом в этом отношении был быстроходный бензиновый мотор Готлиба Даймлера, изобретенный и запатентованный им в 1883 году (о машине Бенца мы уже говорили).

Продолжать перечисление не имеет смысла, так как пришлось бы назвать десятки имен и изобретений, сотни усовершенствований и выдумок людей из разных стран, благодаря усилиям которых автомобиль стал тем, чем он является в наше время. Поэтому напомним лишь о двух событиях. В 1894 году во Франции состоялись первые автомобильные гонки, названные «гонками безлошадных экипажей». На трассе Париж – Бельфор и Бельфор – Париж победила… паровая машина Де Диона. На втором месте оказался автомобиль Пежо с бензиновым двигателем.

В Америке бесспорный приоритет в конструировании автомобилей принадлежит братьям Чарлзу и Фрэнку Дьюри, которые в 1892 году построили первую действующую машину. В 1896 году на выставке в Бостоне Фрэнк Дьюри продал свою автомашину. Это была первая торговая сделка, в которой фигурировал сделанный в Штатах автомобиль.

Мы не знаем, сколько заработал на этом Фрэнк Дьюри. Но зато хорошо известно, в частности благодаря профессору Невинсу, которому был разрешен доступ к документам и архивам Форда, что производство автомобилей оказалось необычайно выгодным делом. В 1907 году, то есть спустя несколько лет после основания «Форд мотор компани», ее прибыли впервые превысили 1 миллион долларов в год. В последующее время выпуск автомобилей и прибыли Форда возрастали в геометрической прогрессии.

В 1916 году, когда почти вся Европа была охвачена пожаром первой мировой войны, а американская промышленность процветала, Форд мог отметить особенно удачный для себя результат: в течение одного только отчетного года его продолжавшие расширяться заводы выпустили более полумиллиона автомобилей, а прибыли составили 60 миллионов долларов. Простой арифметический подсчет показывает, что Форд заработал около ста долларов на каждой машине. При существовавшей тогда цене (440 долларов за автомобиль) это была прибыль порядка 25 процентов!

В 1947 году, то есть уже после второй мировой войны, которая вызвала новое расширение автомобильной промышленности, Джон Гантер очень образно писал, что представляют собой предприятия Форда.

«Швейцария на все свои потребности расходует обычно 270 тысяч долларов в день, – пишет Гантер. – Форд расходовал и продолжает расходовать около 1 миллиона долларов в день только на заработную плату своим рабочим! С момента основания и по сей день компания Форда заработала свыше 11 миллиардов долларов».

Двадцать лет спустя Фердинанд Ландберг оценил состояние семейства Фордов по меньшей мере в 2 миллиарда, а капитал Фонда Форда – в 2,4 миллиарда, хотя теперь фордовские предприятия (в результате реорганизации американской автомобильной промышленности) уже не считаются самыми крупными и самыми прибыльными.

Валовой выпуск легковых машин в Соединенных Штатах составлял в последние годы 7-8 миллионов штук в год (исключительно выгодным оказался 1965 год, когда было выпущено свыше 9 миллионов машин). Из этого количества около половины приходится на заводы концерна «Дженерал моторс» (например, «Шевроле», «Понтиак», «Олдс-мобил», «Бьюик»), 25-30 процентов – на предприятия Форда, остальное – на «Крайслер корпорейшн» и другие фирмы.