Чтение онлайн

Важнейшим элементом производственной системы Форда считают конвейер. Скорость его движения увеличивалась из года в год, вынуждая рабочих прилагать максимальные усилия, чтобы успеть выполнить нужную операцию. Но конвейер не был изобретением самого Форда: он был известен еще до него на крупных бойнях Чикаго, где совершенствовалось производство, то есть забой животных и разделка мясных туш. Правда, Форд и его инженеры во многом усовершенствовали использование конвейера. Применяя так называемые методы тейлоризма, они детально проанализировали труд каждого рабочего, отбросив все лишние элементы, и значительно подняли его производительность. Рабочие фордовских предприятий не имели и до сих пор не имеют ни секунды отдыха, а производительность их труда была и остается необычайно высокой.

Заводы в Детройте, неуклонно расширявшиеся и захватывавшие все новые и новые участки территории, все же не могли выполнять тысячи заказов на автомобили. И тогда Форду пришла мысль, что гораздо проще и дешевле построить в разных местах Соединенных Штатов сборочные заводы, нежели производить все машины непосредственно в Детройте и оттуда отправлять их покупателям. Идея оправдала себя, и всего за несколько лет на побережье Атлантики и Тихого океана, на севере и юге США появились сборочные заводы Форда.

Массовое производство автомобилей потребовало бесперебойной доставки сырья и полуфабрикатов. Эта проблема, тоже неведомая раньше, была успешно решена. Сама система продажи сотен тысяч автомашин выдвигала ряд новых проблем. Форд умел с ними справляться.

Цена модели «Т» снижалась год от года. Определенная в тысячу долларов за штуку в самом начале выпуска, она к 1916 году упала до 440 долларов. Когда же Форд почувствовал, что ему грозит сильная конкуренция, он снизил цену на свой любимый автомобиль до 295 долларов за штуку. Он мог позволить себе даже это, ибо его прибыли неуклонно увеличивались. Как уже говорилось, в 1916 году чистая прибыль Форда составила 60 миллионов долларов.

Даже после окончания Первой мировой войны заводы Форда продолжали выпускать почти исключительно модель «Т». Время от времени Форд вводил в нее некоторые технические усовершенствования, но в принципе это был тот же автомобиль, что и в 1909 году, – черный, неказистый, с течением времени становившийся анахронизмом. Улучшение экономической конъюнктуры США после войны благоприятствовало увеличению спроса на автомобили, и ряд лет Форд не мог жаловаться на недостаток заказов.

Вместе с тем это означало смертный приговор устаревшей модели «Т»: богатевшие американцы начали требовать, чтобы им дали более красивые и более удобные машины. Этим не замедлили воспользоваться конкуренты Форда. Так, братья Доджи, обогатившиеся на поставках моторов для фордовских предприятий (до того как Форд сам стал делать их на заводе в Ривер Руж), выпустили на рынок более современный автомобиль, который был несколько дороже модели «Т», но имел большой успех у покупателей. Они рекламировали его как «настоящий автомобиль», давая тем самым понять, что он далеко превосходит фордовскую модель «Т».

Еще более ощутимой была конкуренция концерна «Дженерал моторс». Он вышел на рынок с машиной марки «Шевроле», которая выглядела гораздо более красивой, чем модель «Т». Этот автомобиль спроектировал Уильям Кнудсен, в прошлом многолетний сотрудник Форда. После скандала с Фордом Кнудсен расстался с ним и стал его конкурентом. Генри Форд пытался противостоять братьям Доджам и Кнудсену путем снижения цены на модель «Т», но впервые за много лет у его агентов стали скапливаться непроданные машины.

Кроме борьбы с конкурентами, у Форда было много хлопот с собственными компаньонами (напомним, что после скупки акций Малкомсона Форд владел подавляющим большинством акций, однако у него по-прежнему было несколько компаньонов, которым принадлежал остаток акций). У Форда не было желания делиться растущими прибылями – он предпочитал вкладывать их в новое расширение предприятий. Бунт вспыхнул, когда Форд заявил компаньонам, что при годовой чистой прибыли около 50 миллионов долларов он собирается выделить на дивиденды только 1 миллион.

Компаньоны обратились в суд с жалобой на Форда. Они требовали, чтобы тот выплатил им более крупные дивиденды. Начался сложный судебный процесс, в ходе которого Форд занял лицемерную позицию: он не признавался, что не желает ни с кем делиться прибылями, утверждая, что они не принадлежат ни ему, ни остальным акционерам и должны быть вложены в расширение предприятия, чтобы «как можно больше людей имело работу». Однако суд не согласился с формулировкой Форда и приговорил его выплатить дивиденды в размере 20 миллионов долларов. Так акционеры, каждый в отдельности, получили по 688 долларов на 1 доллар, некогда вложенный в акции вновь созданной фирмы. Это, пожалуй, рекордная в истории капиталистических предприятий сумма дивидендов.

Генри Форд «обиделся» и ушел с поста «президента» концерна. Однако он сохранил все свои акции и пост члена правления, после чего отправился к одному из своих друзей в Калифорнию и занялся… орнитологией.

В это время Форд был уже настолько известен в Америке, что репортеры следили буквально за каждым его шагом, записывая все его высказывания. Кроме рассуждений псевдофилософского порядка, миллионер поделился с журналистами своим замыслом о создании новой автомобильной фирмы – на сей раз без компаньонов.

Компаньоны Форда всполошились и начали переговоры о продаже своих акций. Тут нет ничего удивительного: эти люди умели только стричь с них купоны, а Форд умел не только стричь их, но и организовывать производство автомобилей. Переговоры закончились тем, что миллионер скупил у своих бывших компаньонов все акции.

В 1928 году Форд, уже в качестве полновластного владельца фирмы, принял героическое решение закрыть на несколько месяцев огромный завод в Ривер Руж, который выпускал 1 миллион 800 тысяч машин модели «Т» в год. За это время завод должен был перейти на выпуск нового автомобиля, которому дали название модель «А» (она не имела ничего общего с машиной, которая появилась двадцать пять лет назад и имела то же название).

Форд мог радоваться: несмотря на сильную конкуренцию, ему было оказано большое доверие – 500 тысяч покупателей внесли задаток на новый автомобиль, хотя им еще не было известно, как он будет выглядеть и какова будет его цена. Модель «А» была несколько дороже модели «Т», но это был уже вполне современный автомобиль. Он сразу завоевал громадный успех, и вскоре заводы Форда стали выпускать 6 тысяч машин в день.

Год 1928 предшествовал глубокому экономическому кризису в Соединенных Штатах, да и во многих других странах мира. Но это был, пожалуй, самый пик расцвета предприятий Форда, которые тогда считались крупнейшим на земле промышленным концерном. На заводе в Ривер Руж, занимавшем площадь 1100 акров, работало свыше 100 тысяч человек (Стюарт Холбрук подчеркивает: «Это были преимущественно люди-роботы»). Только в Соединенных Штатах Форду принадлежал тридцать один сборочный завод.

Чтобы обеспечить бесперебойную доставку сырья (и не тратиться на посредников), Форд приобрел железные рудники и сталелитейный завод, лес, пароходы, железнодорожные линии, ряд вспомогательных предприятий, поставлявших полуфабрикаты, а также огромные плантации каучука в Бразилии. Отделения концерна Форда имелись в тринадцати странах мира.

В связи с этим стоит, пожалуй, упомянуть, что в двадцатые годы Форд был одним из немногих американских капиталистов, готовых заключить соглашение с Советским Союзом. Он разрешил советским инженерам и рабочим учиться на своих заводах, принял участие в создании автозавода в городе Горьком (тогда Нижний Новгород) и заработал на советских заказах 350 миллионов долларов. К этим традициям сотрудничества положительно отнесся и внук старого Форда, Генри Форд II, когда в 1970 году по приглашению Советского правительства приехал в Москву.