Чтение онлайн

Чтобы покончить со статистическими выкладками, напомним, что мировое производство легковых машин составляет ныне почти 20 миллионов штук в год, а грузовиков разных марок – около 5 миллионов. Первое место здесь по-прежнему занимают Соединенные Штаты, второе – ФРГ и Япония, а на последующих местах находятся Франция, Англия и Италия. В данное время по дорогам земного шара движется более 200 миллионов легковых автомобилей, причем на долю Соединенных Штатов приходится около 80 миллионов.

Но для того чтобы понять огромное значение автомобиля для современной цивилизации, одних статистических данных явно недостаточно. Не вдаваясь в подробности, просто отметим, что в богатых и экономически развитых странах автомобиль совершенно изменил жизнь фермера и, собственно говоря, перечеркнул понятие «деревня» в его прежнем значении.

Бурное развитие моторизации и почти семикратный рост выпуска автомобилей в последнее тридцатилетие (1938-1968) поставили население промышленно развитых стран перед необходимостью принимать решения по совершенно не известным ранее вопросам. Так, европейские и американские города возникали и расширялись в эпоху, когда автомобиля еще не существовало. Их узкие улицы, как правило, не приспособлены к автомобильному движению и, в частности, там не хватает мест для стоянок. Вот почему центры таких городов, как Нью-Йорк, Лондон или Париж, в течение всего дня – это сплошной муравейник машин, водители которых отчаянно ищут кратчайшую дорогу к цели или место для стоянки.

Сегодня в мире есть много городов, где ехать на работу в автомобиле бессмысленно, так как его негде ставить. Существуют города, из которых просто невозможно выехать на отдых за город, ибо на то, чтобы вырваться из центра и вообще из города уходит несколько часов. Немало и таких городов, где вводятся все более строгие предписания о стоянках автомобилей – впрочем, без особых результатов.

Английские специалисты давно пугают автомобилистов картиной, которая ждет их в будущем: полная закупорка лондонских улиц – и никакой возможности найти выход из этого трудного положения. А известный аргентинский писатель Хулио Кортасар, много лет живущий во Франции, написал замечательный рассказ «Южная автострада», в котором нарисовал такую картину: тысячи автомобилей с черепашьей скоростью движутся в направлении Парижа. Это их владельцы возвращаются домой после воскресного отдыха.

Нехватка мест для стоянки автомашин не единственная проблема эпохи моторизации. Из года в год увеличивается число автомобильных катастроф, зачастую со смертельным исходом. И в этом Соединенные Штаты, несомненно, занимают первое место. В последнее время там ежегодно гибнет свыше 50 тысяч человек (не считая раненых). Причина – аварии и катастрофы.

В ряде европейских государств теснота и пробки на шоссе нередко более значительны, чем в Америке. Так, в ФРГ на один квадратный километр территории приходится сорок автомашин, в то время как в США только восемь.

Вспомним также о проблеме борьбы с выхлопными газами – порождением моторизации, которая вызывает все больше и больше хлопот и размышлений. Запах бензина и смрад выхлопных газов являются сегодня составной частью атмосферы любого крупного города, и пока что эта проблема неразрешима. К чему все это приводит, можно видеть на примере Калифорнии, где царит пресловутый смог. Смесь дыма, выхлопных газов и тумана в буквальном смысле слова отравляет жизнь населения и нередко является причиной смерти людей. В начале 1970 года в редакционной статье английского еженедельника «Нью стейтсмен» можно было прочесть:

«Двигатель внутреннего сгорания – это грязное творение, неинтересное с интеллектуальной точки зрения, зря расходующее энергию при ее преобразовании и теоретически плохо приспособленное для перевозки людей к местам их повседневных занятий. Но даже если автомобиль с двигателем внутреннего сгорания будет заменен (на что надеются некоторые) легкими машинами, снабженными электромоторами, микроавтобусами, управляемыми с центрального пульта… или мотороллерами с паровым двигателем, все равно такая страна, как наша [Великобритания], окажется перед почти неразрешимой проблемой. В наших городах просто нет места для такого количества машин, которое требуется их жителям».

В связи с этими трудностями сейчас все чаще поговаривают о необходимости расширения городских коммуникаций, ибо пассажир автобуса занимает на улице в двенадцать раз меньше места, чем в личной машине. Говорят и пишут о том, что будущее принадлежит электромобилям, которые не выделяют никаких газов. Но все эти прогнозы не лучше пресловутой музыки будущего. Сегодня автомобиль все еще триумфатор. В более бедных государствах каждый житель мечтает о собственной машине, а в странах богатых ловкая реклама побуждает человека покупать все новые и новые модели автомобилей. Наследникам Форда пока что не приходится опасаться за свои прибыли.

В 1949 году во время пребывания в Соединенных Штатах я на несколько дней отправился в Детройт. У меня было две цели. Во-первых, я хотел посетить Детройтский район (точнее говоря, поселок среди города Детройта), именуемый Хэмтрэмк, почти целиком заселенный полянами. Кстати сказать, Детройт – одно из крупнейших средоточий американцев польского происхождения. В одном только Хэмтрэмке (поляки называют его Хамтрамик) их насчитывается около 50 тысяч. Многие из них, особенно пожилые люди, хорошо говорят по-польски и с волнением вспоминают родные места, с которыми расстались много лет назад, чтобы отправиться за океан. Некоторые из моих собеседников работали на заводах Форда.

Моей второй целью были как раз эти заводы. Я собирался осмотреть их, но из-за царившей тогда международной напряженности и усиления холодной войны не был уверен, что меня туда пустят. Все же я позвонил в отдел «по связи с общественностью» концерна Форда, представился как польский журналист и выразил желание осмотреть заводы. Чиновник, к которому меня направили, не проявил никакой тревоги, и мы тут же согласовали время и место встречи.

Должен признаться, что многочасовое пребывание на одном из крупнейших заводов Форда в городе Дирбоне, под Детройтом, вызвало у меня полное разочарование. Любезный сотрудник из отдела «по связи с общественностью» показывал мне различные конвейеры, с которых и впрямь каждую минуту сходит готовый автомобиль. Но похожие линии, хотя и не такие огромные, я видел и раньше на крупных английских заводах. Кроме того, знаменитый фильм Чарли Чаплина [ «Новые времена»] раз навсегда внушил мне отвращение к капиталистическим методам организации труда, при которых заводской рабочий превращается в одну из составных частей бесконечного конвейера.

Сотрудник Форда буквально засыпал меня сведениями о «хороших заработках» фордовских рабочих и «совершенстве социальных и бытовых учреждений» завода. Это была правда, но, с другой стороны, я хорошо знал историю многолетней войны Форда с профсоюзами, которые пытались положить конец нещадной эксплуатации рабочих на его заводах. Знал я и то, что рабочие здесь физически изнашиваются и стареют значительно раньше, чем на других предприятиях, что их немедленно увольняют, как только они перестают поспевать за пагубной быстротой движения конвейера.

А мой гид продолжал приводить многочисленные данные о производительности заводов Форда, о количестве проданных машин, о поставках сырья и материалов, о внутризаводском транспорте и так далее и тому подобное. Однако, невольно поражаясь размаху заводов Форда, я не забывал о том, что они здорово отстали от предприятий концерна «Дженерал моторс», руководители которого после ожесточенной конкурентной борьбы сумели оттеснить Форда на второе место.

Рискуя вызвать презрение моих читателей-автомобилистов, вынужден все же признаться, что более интересным, чем посещение фордовских заводов, было для меня пребывание в музее Форда, расположенном поблизости, в Гринфилд-Вилледж. Экспонаты музея, одного из самых удивительных на земном шаре, Генри Форд собирал лично всю свою жизнь.