Чтение онлайн

Это был поворот темы, новый путь к решению задачи… Логика редчайших, ослепительных вспышек разума – прозрений Данте, Кампанеллы, Кеплера, Сирано де Бержерака (описавшего в XVII веке полет ракеты с человеком на Луну, к тому же еще и многоступенчатой ракеты) – до конца пока не видна, этот мир остается для нас таинственным, странным. Наверное, мы о нем просто очень еще мало чего знаем. Не все мы знаем и о мире изобретателей, гениев подчас столь же великих. Но если то, что они дали человечеству, и правда связано закономерностью, пусть увиденной приблизительно, тогда анализировать эти случаи будет легче. Есть в них, значит, что-то действительно близкое, общее, поддающееся математизации. Стало быть, и модели по ним создать будет легче.

Однако сами по себе изобретения в таблице очень разные. Кино, цемент, капрон, дизель… Что в них общего? По-видимому, только или условия их рождения и реализации, или характеры их авторов, или то и другое вместе.

Эти условия и характеры Бартини предложил смоделировать – сделать такую попытку. Разработать по ним, допустим, набор тестов. И если какой-нибудь никому еще не ведомый старатель-одиночка, может быть впервые постучавшийся во ВНИИ государственной патентной экспертизы, «проходит» по этим тестам, – передавать его заявку наиболее квалифицированным экспертам на рассмотрение вне очереди. Хотя бы так, для начала.

Печальны, трагичны были в далеком прошлом судьбы многих талантливых инженеров. Неизвестными или легендарными остались изобретатели колеса, пороха, мыла, стекла, сам величайший, при жизни признанный Леонардо да Винчи не осуществил множество своих вполне и по тем временам реальных технических замыслов… Вспоминая, читая про удачливых инженеров, доживших до славы и благополучия, мы лишь в редких случаях можем спуститься более чем на двести лет в глубину истории. Кто глубже, кто творил раньше, тех и при жизни в большинстве не знали, и сейчас их ни в каких анналах уже не разыщешь.

Наверное, в XIX-XX веках число неудачников не уменьшилось, поскольку изобретателей стало больше, но наряду с неудачными стали появляться судьбы изумительно счастливые. На примеры не будем тратить время, они известны. Причем счастливые судьбы пошли прямо чередой начиная примерно с середины прошлого века.

По закономерности так и должно было получиться. Когда история отпускала на реализацию технической идеи сто лет – изобретатель умирал намного раньше, и память о нем угасала. К середине прошлого века сроки реализаций спустились до тридцати – сорока лет; можно стало дождаться успеха. И художественная литература, обратите внимание, как раз с этого времени, с Жюля Верна, решительно занялась Сайрусами Смитами, капитанами Немо, а также их живыми прототипами.

Спрашивается, что значит «история отпускала на реализацию сто лет»? Это – максимум. А не позволяла ли она опередить время, поспешить, добиться успеха за те же тридцать – сорок лет и еще скорее?

Нет, почему-то не позволяла… Действительные сроки иногда уменьшались по сравнению со средними, но лишь в пределах все того же не режущего глаз допуска: не более чем на десять процентов. Естественно, что каждое техническое новшество автор и его доброжелатели, меценаты, когда таковые находились, продвигали в практику как могли быстро, насколько это от них зависело, – и все же ни одна реализация не выпала из закономерности далеко вниз, сильно не сократилась за последние двести лет. А вот притормозились, и ощутимо, несколько реализаций, особенно две – ДДТ и капрона. Так что выходит (если это не опровергнут судьбы других изобретений и более точные расчеты), что возможности ревнителей технического прогресса, не исключая и власть имущих ревнителей, всегда были намного скромнее возможностей задержать этот прогресс…

Пожалуй, прослеживается здесь наглядно также и роль личностей в истории науки и техники – неотъемлемой части всеобщей истории [13] .

* * *

Бартини хотел ввести эти рассуждения в «Цепь», посмотреть, как на них «ложатся» биографии некоторых крупных конструкторов. Но не успел. Что смогу, я дальше сделаю за него, отчасти воспользовавшись сведениями и материалами, которые он мне оставил. Но прежде всего закончу рассказ о нем.

Об ускорении исторического процесса и что ускорение это графически можно изобразить геометрической прогрессией, экспоненциальной кривой (приближенно вычислив ее) пишет Б. Ф. Поршнев в упомянутой уже книге «О начале человеческой истории». М., Мысль, 1974, с. 32.

Весной 1946 года Сталин приказал дать заключенному конструктору Бартини любой, на выбор, опытный завод.

Повторилась в варианте история 1939 года («Найти, заставить работать!»). Приказ был сталинский, ночной, и в ту же ночь Бартини отправили на самолёте по заводам выбирать подходящий. Выбрали, перебазировали туда тюремное ОКБ Бартини, наняли вольных сотрудников и в июле приступили к работе.

Проект, из-за которого все это разгорелось, был опять, скромно говоря, выдающийся. Двухмоторный высотный транспортный самолёт недостижимой, как до этого считалось, вместимости. Чтобы на высоте, в разреженных слоях атмосферы, сохранить нормальное для человека давление воздуха в грузопассажирском отсеке и чтобы конструкция фюзеляжа была при этом достаточно легкой, фюзеляж надо было, по установившимся представлениям, делать обязательно круглым в сечении, круглой трубой. Всякий баллон под внутреннее давление делают, известно, либо круглым цилиндрическим, либо сферическим. Чем большая требуется вместимость, тем, значит, больше диаметр. Но есть разумный предел такому увеличению размеров, им и ограничивалась вместимость.

А Бартини нашел простейшее комбинированное сечение: на вид – овал, но состоял он из нескольких дуг окружностей. Внутреннее давление такая овальная труба держала, как круглый цилиндр, следовательно, оказалась легкой, и вместимость фюзеляжа получилась, какую не ожидали. «По проекту это был первый самолёт, позволявший перевозить танки и грузовики», – записано в трудах историков. (Имеется в виду перевозить танки и грузовики внутри самолёта, потому что на наружных подвесках их уже перевозили раньше.) Высота фюзеляжа была около трех метров, ширина – около пяти. Для сравнения: диаметр фюзеляжа современного Ил-76Т – около четырех метров, Ил-86 – около шести.

За Т-117 перед Сталиным хлопотали Министерство авиационной промышленности, управления ВВС и ГВФ, знаменитые летчики Г. Ф. Байдуков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук и другие.

Была и еще одна хитрость в этом проекте, тактическая. Двигатели на него намечалось ставить поршневые, АШ-73, применявшиеся на бомбардировщиках Ту-4. Бартини рассчитал: поршневые бомбардировщики сходят со сцены, их скоро заменят реактивные, а серийное производство АШ-73 налажено. Вот и не надо его останавливать. Двигатели очень хорошие, и надо применить их в транспортной авиации, которая еще долго может оставаться поршневой. (До сих пор летают и высоко ценятся поршневые Ил-14.)

Но Сталина известили, что Бартини, мол, покушается на моторы, идущие на бомбардировщики…

Ах так!.. И маршалу К. А. Вершинину, главкому ВВС, пытавшемуся объяснить, в чем дело, отстоять Т-117:

 – Вам что нужнее – бомбардировщики или транспортная авиация?

На «прямой» вопрос Сталина ответ мог быть только абсолютно «прямой»:

 – Бомбардировщики…

И в 1948 году ОКБ Бартини закрыли, опытный Т-117, готовый уже на 80 процентов, пустили в металлолом, Бартини отправили заведовать отделом в НИИ. Да вслед еще и присовокупили начальнику этого НИИ, устно:

 – Вы там проследите, чтобы он какой-нибудь самолёт вам не нарисовал!

Но это уж, правда, не Сталин присовокупил, а старательное начальство пониже.

Бартини в очередной раз поднялся в сферу науки. Где, кстати, он был уверен, творческого человека тоже не заменишь никакими коллективами. А творчество немыслимо без смелости и настойчивости.

В 50-60-х годах он провел любопытное исследование в теоретической физике. Помилуйте, встретили его сообщение специалисты, кто такой Бартини? Авиаконструктор? Зачем же он вторгается в чужую, столь далекую от него область?