Чтение онлайн

Накануне Первой мировой войны империя потеряла почти все свое христианское и еврейское население в Румелии. Однако на Ближнем Востоке оставалось 2 миллиона христиан. Они составляли 25 % населения Великой Сирии. В империи насчитывалось от 1,2 до 2 миллионов армян и почти 3 миллиона греков, в том числе 2 миллиона в Анатолии. По разным оценкам, в Палестине проживало от 60 000 до 80 000 евреев. Относительный вес кочевников уменьшился: оттесненные в более пустынные районы притоком мигрантов (muhacir), некоторые из них были принуждены властями к оседлости. В период с 1840 по 1913 год городское население выросло с 17 % до 22 %. Чем больше города были интегрированы в международные торговые сети, тем более впечатляющим был их рост: с 70 000 до 150 000 в Салониках, со 110 000 до 300 000 в Смирне за тот же период [332] . Некоторые города расширялись в результате экономического развития (Багдад), в то время как другие, расположенные вне торговых сетей, приходили в упадок (Эдирне, Диярбакыр). Стамбул вновь стал тем, чем был двумя веками ранее, – одним из крупнейших городов мира. За исключением Каира (все еще находящегося под номинальной властью султана), столица империи – единственная ее метрополия. Половина его жителей – не мусульмане. Однако в отличие от городов Северной Африки, в столице было мало иностранцев (6000–7000 французов в Стамбуле, 1000–1500 в Смирне в 1913 году [333] ).

В период с 1783 по 1913 год в Османской империи поселилось от 5 до 7 миллионов человек [334] , большинство из них прибыли с земель, потерянных султаном; 3,8 миллиона в прошлом были подданными Российской империи, в основном татарами и черкесами, изгнанными в результате ее аннексий, усиленной в 1860-х годах политики оседлости и христианизации и Русско-турецкой войны 1877–1878 годов [335] . Чтобы направить приток мигрантов, власти проводили активную политику по расселению семей и создали сотни деревень. Большой приток в уже заселенные районы (например, на берега Черного моря или в Сирию) приводил к напряженности и столкновениям. Резня христианского населения приобрела тогда беспрецедентные масштабы: в Дамаске в 1860 году за несколько дней было убито около 5000 христиан; в 1894–1896 годах около 300 000 армян и сирийцев погибли во время резни в Восточной Анатолии; в 1922 году большой пожар в Смирне после эвакуации греческих войск привел к десяткам тысяч жертв. По разным оценкам, в период с 1860 по 1914 год более миллиона османов покинули страну (в частности, Сирию и Ливан) и отправились в Новый Свет. Западные жители, однако, были мало заинтересованы в переселении в империю, в 1900 году всего несколько тысяч человек проживали в арабских провинциях и около 20 000 – в Анатолии [336] .

Естественный избыток населения увеличивался. С одной стороны, высокая рождаемость частично снижалась благодаря практикам, которые трудно оценить количественно, но которые выявлялись повсеместно (контроль рождаемости, аборты, длительное грудное вскармливание, лактация), а также практикам, которые возможно измерить по официальным источникам (повышение брачного возраста, в частности в Стамбуле). С другой стороны, на рубеже веков акушерство достигло значительного прогресса, частично благодаря расширению медицинского сотрудничества с Германией. Тем не менее уровень детской смертности оставался очень высоким. Чума исчезла в 1840-х годах, лишь изредка вновь появляясь в Киренаике и Ираке в последующие десятилетия. Холера возникла в Мекке в 1831 году и следовала по маршрутам паломников на протяжении всего столетия. Однако санитарные меры и прогресс медицины ограничили ее распространение. Последний великий голод, частично связанный с экономическим кризисом 1870-х годов, опустошил Анатолию в 1873–1874 годах. В целом уровень смертности снизился незначительно. Причиной тому были постоянные военные конфликты (двадцать два года войны между 1850 и 1918 годами) и их крайне смертоносные последствия: считается, что великий голод, поразивший Горный Ливан в 1915–1918 годах, привел к смерти трети населения. Таким образом, средняя продолжительность жизни оставалась низкой, для анатолийских мусульман в начале XX века она оценивалась в 27–32 года при рождении. Продолжительность жизни тех, кто перешел порог пятилетнего возраста, увеличивается в среднем до 49 лет. В результате половина детей не доживала до брака и рождения собственных детей [337] . Поколения сменяли друг друга, не успевая приобрести опыт совместного существования [338] .

Карта 7. Машрик в Османской империи

Стамбул был витриной османской современности. В 1890 году с вокзала Сиркеджи стали отправляться поезда в Европу, а в 1908 году с вокзала Хайдарпаша – в Анатолию и Хиджаз; над Галатой возвышались внушительные банковские, торговые и муниципальные здания; два моста пересекали Золотой Рог; ходили трамваи и фуникулеры; на берегах Босфора мраморные и каменные дворцы чередовались с элегантными летними резиденциями (yal?); то тут, то там каменная кладка сменялась деревянной, расширяли дороги, мостили улицы, появлялись планы города, а пароходы встречались на воде с каиками. Городской центр притяжения переместился с исторического полуострова – старого Стамбула – в районы к северу от Золотого Рога. Султан жил уже не в Топкапы, а во дворцах, построенных вдоль Босфора (Долмабахче – в 1856; Чираган – в 1872; Йылдыз – в 1880 году). Воздух там был чище, а гостиные – более просторными. Мебель была европейского образца, люди сидели в креслах, а не на скамейках. Играли на фортепиано, фотографировались, говорили по-французски. Паши и купцы переехали в городские дома поблизости. Неоклассические мечети чередовались с новыми казармами, полицейскими участками и школами.

Инфраструктурные работы по всей империи опирались на европейский технический опыт и финансирование, начиная с Суэцкого канала и заканчивая Багдадской железной дорогой, включая трамваи Александрии и Салоник. Хиджазская железная дорога с ее 1766 километрами путей, 2666 мостами, 9 туннелями и 96 станциями финансировалась исключительно мусульманами, хотя в строительстве принимали участие немецкие инженеры [339] . Начиная с 1860-х годов стала быстро развиваться телеграфная сеть, насчитывавшая в 1904 году 36 500 километров линий. Накануне Первой мировой войны на 1000 жителей приходилось в среднем шесть почтовых отделений (6 – в Британской Индии; 40 – в США). По улицам Стамбула ездило около ста вагонов, в Смирне – около пятидесяти. В Мамуретюлазизе, отдаленном селении в Курдистане, жители заказывали все больше велосипедов, наручных и настенных часов и новых инструментов. Повсюду строились общественные здания (губернаторские особняки, больницы, школы, казармы, железнодорожные вокзалы, часовые башни, тюрьмы) – все это свидетельствовало о возвращении центральной власти в провинции.

Появились паровой двигатель, промышленные ткацкие станки, механические инструменты, швейная машина (которая произвела революцию в производстве одежды), газовое освещение и центральное отопление. В альманахах помещали литографии, книги печатались, а газеты распространялись. Прогресс в материальной цивилизации был значительным, но не везде. В больших городах были расширены дороги, на месте снесенных стен разбиты общественные сады. Широкое использование остекления изменило способ распространения света внутри зданий и способствовало успеху итальянского неоклассического стиля, когда на фасадах появлялось все больше широких окон, подчеркивавших каменное обрамление, плавные карнизы и фронтоны. Зоны для общения и отдыха включали кафе, читальные залы и общественные бани. Места для отдыха и развлечений варьировались в зависимости от особенностей и размеров городов и селений: в одних – пресноводные, в других – приморские. Городские районы становились все более диверсифицированными в плане занятий и видов досуга. Наряду с силовыми видами спорта (борьба) и вновь вошедшими в моду видами спорта, которые развивали ловкость (стрельба из лука, метание копья, конные состязания), в клубах и спортивных залах Смирны и Стамбула возникали новые занятия (гимнастика, футбол).

Османская империя была страной с плохим транспортным сообщением, в начале 1920-х годов здесь было всего 18 000 километров автомобильных дорог. Водные пути были еще слабо развиты, каналов мало. Однако морской транспорт претерпел значительные изменения. С появлением первых моторных лодок в 1820-х годах он пошел по восходящей кривой, которая в конце века приобрела экспоненциальный характер: суда 1870-х годов достигли грузоподъемности 1000 тонн, что в 10–20 раз больше парусных судов предыдущих десятилетий. Значительно увеличился тоннаж, в Бейруте общий объем удвоился в период с 1895 по 1913 год. К тому времени на долю европейских флотов приходилось 90 % морского тоннажа. Пар одержал победу над парусом, с 1860 по 1900 год доля парусных судов, причаливающих в Стамбуле, сократилась с 25 до 5 %. Но рост перевозок был таков, что эти 5 % представляли собой большее количество парусных судов, чем в любой другой год XIX века. В 1914 году они по-прежнему составляли две трети тоннажа, находившегося под османским флагом [340] .

Увеличилось количество регулярных морских рейсов в Средиземноморье. Они связали внутренние районы (Киликия, Ливан) с европейскими портами (Марсель, Триест), усилили интеграцию динамичных экономических зон (вокруг Смирны, Самсуна, Мерсина, Трабзона и Басры), из которых экспортировалась большая часть сельскохозяйственной продукции. Однако инфраструктура отставала. Суда становились все крупнее, и им часто приходилось бросать якорь на рейде, тогда как для транспортировки в порт использовались паромы, что приводило к задержкам в доставке и повреждению товаров. Торговые компании жаловались на отсутствие подходящих причалов, единственными портами, способными принимать крупнотоннажные суда, были Смирна, Салоники, Бейрут и Стамбул, а в Зонгулдаке и Трабзоне в это время налаживали новую инфраструктуру [341] .

Крупные порты теперь были связаны с новыми железнодорожными линиями. Первые линии были открыты в 1856 году (линия Каир – Александрия) и 1866 году (Смирна, соединенная с внутренними районами страны через долину Мендерес). В середине 1870-х годов Стамбул был соединен с Эдирне. Строительство железных дорог замедлилось из-за финансового кризиса и войны 1877–1878 годов, но затем продолжилось на Балканах. Болгария, Салоники и Македония теперь были связаны со столицей. В 1888 году первый поезд отправился из Вены в Стамбул. Строительство Восточного экспресса началось в Париже в 1883 году и было завершено в Стамбуле шесть лет спустя. В Анатолии все продвигалось медленнее: участок Измит – Стамбул, построенный в 1870-х годах, был усовершенствован в 1890 году и в 1892-м соединен с Анкарой. В 1895 году Конья была соединена с Эскишехиром и Анкарой.

Немцы получили концессии на строительство внутренних участков. Они предложили множество проектов. После визита Вильгельма II в Османскую империю в 1898 году было подписано соглашение о строительстве Багдадской железной дороги. Начатая в 1903 году, она продвигалась вглубь Ирака, в том числе в период с 1914 по 1918 год, но так и не была завершена, в отличие от линии Дамаск – Медина, второго имперского проекта Абдул-Хамида II: финансируемая исламскими фондами со всего мира и предназначенная для перевозки паломников, она была завершена в 1908 году. В целом результаты были скромными, в 1913 году протяженность путей составляла всего 6246 километров (менее трети от протяженности железной дороги Австро-Венгерской империи, которая была меньше по площади, чем Османская империя). Будучи основным сектором для европейских инвестиций (треть частных инвестиций в 1888 году; две трети в 1913 году), железная дорога рассматривалась как инструмент подготовки к возможному разделу империи.

Население оставалось сельским, а сельское хозяйство было преимущественно зерновым (84 % обрабатываемых земель в 1909 году) [342] . Экспорт выиграл от соглашений о свободной торговле, подписанных в 1840-х годах, развития крупных портов и открытия железнодорожных линий: в Анатолии производство зерновых увеличилось более чем в пять раз с 1876 по 1908 год [343] . Однако внутренний рынок развивался слабо, преобладали самоснабжение и торговля на короткие расстояния; в частности, урожай использовался для натуральной оплаты труда сельскохозяйственных рабочих, перепродававших или обменивавших часть от полученного; солома была необходима для кормления крупного скота и подстилки, но ее рыночная стоимость была низкой. Межрегиональная торговля была незначительной, а площадь используемых сельскохозяйственных земель увеличивалась умеренными темпами. Преобладали мелкие хозяйства (75 % пахотных земель в Анатолии в 1914 году). Во всех провинциях на хозяйства площадью менее 1 га и 5 га приходилось от 13 до 45 % и от 35 до 67 % обрабатываемых земель соответственно [344] .