Чтение онлайн

Джордж Фишер даже сказал «ужасающая». Правда, не об убытках, а о назойливости репортеров, все спрашивавших, не утратил ли на этот раз совет директоров Джи-эм веру в Вагонера. Чтобы исключить всякую возможность этого, вечнопреданный Фишер объявил, что совет «единогласно» поддерживает главу компании. «И совет не просто сидит и смотрит, — добавил он. — Потери никому не нравятся». Это, конечно, всех утешало.

Фишер был всегда спокоен, собран и верен негласным правилам того «закрытого клуба», которым был совет. Его восхищало то, как уважительно Вагонер относился к членам совета, в отличие от многих его самодержавных предшественников. Он скорее прыгнул бы на тарзанке с небоскреба Эмпайр-стейт, чем возглавил бунт в совете. Да что там, два года назад он даже спас карьеру Вагонера, когда совет его чуть не уволил.

Было несколько директоров, которые такой веры в Вагонера не имели, однако им не хватало духа нарушить круговую поруку в совете. Они твердили себе, что не Вагонер поднял цены на бензин до четырех долларов за галлон, да и кому еще, как не ему, понимать компанию достаточно, чтобы поднять ее с колен.

Тем не менее в верности таких взглядов сомневалась уже даже самая верхушка руководства Джи-эм, хоть им, как и почти всем в компании, Рик Вагонер просто нравился. Для них он был прямо-таки лубочный глава компании: умный, серьезный, зрелый, способный преобразовывать разнородные данные в четкие выводы. Что же касалось честности, Вагонер весьма благородно (хоть и не слишком практично) принимал ежегодную премию акциями компании, а не наличными. Поскольку курс акций Джи-эм падал, выбор этот уже стоил ему миллионов.

И все же были неверующие, которые считали, что «Дженерал моторс» нуждалась не в классическом планировании, а в творческом порыве. Мулалли вот быстро избавился от «Ягуара» и «Лендровера», а Вагонер упорно не хотел продавать погрязший в убытках «Сааб» и только начал рассматривать возможность продажи «Хаммера». Список неудач, постигших компанию при Вагонере, просто потрясал: катастрофа с «Фиатом», 70 миллиардов убытков с 2005 года (с учетом результатов последнего квартала) и постоянно уменьшающаяся доля рынка. И почти все это, кроме самых последних потерь, случилось за годы до роста цен на бензин. Но, несмотря на это, руководство компании держало свои сомнения при себе. Публичное проявление нелояльности по отношению к компании равнялось профессиональному самоубийству. Да это и не было бы в духе «Дженерал моторс».

В духе «Дженерал моторс» была преданность, и это стало как никогда ясно в начале августа, через несколько дней после того, как компания объявила о громадных убытках за второй квартал. Совет директоров в очередной раз собрался на ежегодное заседание на испытательном полигоне в Милфорде, штат Мичиган. Полигон находился всего в часе езды от Детройта, и директора могли лично проводить тест-драйв новейших моделей. Соответственно, все мероприятие частично представляло собой заседание, частично лихие гонки (разумеется, в рамках разумного) плюс элемент воссоединения большого семейства (на совещание приглашались вышедшие на пенсию руководители компании — те самые, что на зиму кочевали в Неаполь, штат Флорида).

Одному из приглашенных ветеранов Джи-эм понравились новые машины и речи Вагонера о том, как он планирует поднять компанию. А что, подумал он, сейчас акции Джи-эм всего по 12 долларов. Купив себе акций, он отправился в свой летний домик на севере штата Мичиган и там убедил нескольких бывших сотрудников также приобрести акции Джи-эм. Преданность в свое время позволила им подняться до верхов компании, и терять это качество они были не намерены и теперь.

Поэтому им пришлось потерять деньги.

В воскресенье 14 сентября «Меррилл Линч», когда-то стабильная компания, позволившая широким массам американцев приобщиться к делам на Уолл-стрит, для предотвращения финансового краха перешла в собственность Банка Америки. «Меррилл» страдала от плохих ипотечных инвестиций, сделанных под руководством Стэна О'Нила. Именно он, в бытность свою директором Джи-эм, продвигал идею расширения ипотечного кредитования, а позже, будучи председателем совета директоров «Меррилл Линч», устроил ту же катастрофу там. В те же выходные один из столпов американского страхового бизнеса «Американ интернешнл груп» умоляла Федеральный резервный банк о помощи, поскольку и ее ипотечные кредиты вылетели в трубу.

Дальше хуже: когда-то успешнейший инвестиционный банк «Леман бразерс» остался с массой таких же безнадежных долгов на руках, подал документы на банкротство, а затем и ликвидацию. На этот раз, в отличие от ситуации с «Бер Стернс», правительство в помощи отказало. «Выходные, проведенные толпами банкиров с Уолл-стрит в лихорадочных круглосуточных переговорах с представителями администрации Буша в попытках предотвратить рыночный кризис, вылились в эти события [14 сентября], потрясшие весь деловой мир», — писала The New York Times.

Все было напрасно. На следующий день, в понедельник 15 сентября, индекс Доу-Джонса упал на 500 пунктов. Через две недели, после ожесточенных дебатов в конгрессе, Джордж Буш-младший утвердил последний за срок его полномочий важный закон — «Программа выкупа проблемных активов», согласно которому кризисные банки должны были получить государственную помощь в размере до 700 миллиардов долларов, с целью укрепления авторитета финансовой системы страны. Однако к концу октября уровень цен на фондовом рынке упал еще на 3000 пунктов — на 30 % за пять недель. Ситуация была хуже обвала на бирже 1929 года; в одночасье сгорели миллиарды долларов, которые могли бы пойти на отпуска, одежду или… автомобили. В этот раз американцы приобщились к событиям на Уолл-стрит в качестве их жертв.

Майк Джексон в форт-лодердейлском офисе «Аутонейшен» просматривал сводки продаж и приходил в ужас. С самой Второй мировой войны ни одно событие — ни убийство Джона Кеннеди, ни теракты 11 сентября, ни другое — не приводило еще к такому резкому падению автопродаж, как банкротство «Лемана». В первой половине месяца продажи еще шли с годовой скоростью в 14 миллионов автомобилей, что было не блестяще, но терпимо. А вот начиная с 15 сентября темпы продаж снизились на 30 %, до менее 10 миллионов автомобилей. Так низко они не падали уже почти 30 лет. Потребители боялись брать машины. Банкиры боялись выдавать займы. Автопроизводители не успевали сокращать свои издержки. Начали страдать даже японские и германские компании.

Однако страдать одно, а быть в отчаянном положении — другое, и вот в Детройте-то наступили времена полного отчаяния. Вагонер заслал своих людей в «Форд», предлагая слияние, но там ему вежливо отказали. «Форд» единственный из «Детройтской тройки» еще держался на плаву и вешать на себя Джи-эм не собирался.

Тогда Вагонер обратился в «Крайслер». Год назад совет директоров Джи-эм отклонил предложение о слиянии, но времена изменились, и «Керберусу» не терпелось избавиться от компании. Не терпелось ему и получить деньги, но касса Джи-эм скудела. Банки же не хотели выдавать даже кредиты на покупку автомобилей, не то что финансировать слияние двух убыточных автопроизводителей.

В октябре вашингтонские лоббисты «Дженерал моторс» начали спрашивать (разумеется, осторожно), не подкинет ли государство миллиардов этак пять на финансирование слияния. Однако эта просьба была политически взрывоопасна. Любые правительственные суммы на покупку «Крайслера» пошли бы на счета частноинвестиционных магнатов в «Керберусе» и крупных банков, до сих пор владевших долговыми обязательствами компании. Даже если в слиянии был смысл (в чем правительство сильно сомневалось), Джи-эм была бы, по сути, посредником по передаче правительственных взяток на Уолл-стрит. Конгресс и министерство финансов клевать на это не собирались.