Чтение онлайн

К сожалению, причина выезда «Мерседеса» на встречную полосу так и не была достоверно выяснена. В начале декабря 2009 года следователи закрыли уголовное дело по факту столкновения рейсового автобуса Курганинск — Таганрог — Ростов-на-Дону и масловоза «Мерседес» в районе села Самарского Ростовской области. Дело, возбужденное по ст. 264 УК РФ — «нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть человека», было прекращено в связи с гибелью водителя масловоза. Отличная формулировка, не находите?

Повлияла ли каким-то образом данная катастрофа на положение дел на дорогах Ростовской области? Сказать однозначно нельзя. С одной стороны, был срочно проведен завершающий этап реконструкции указанного участка трассы «Дон», установлены отбойники, которых так не хватало в день аварии. По мнению специалистов и опытных водителей, отбойники способны в некоторой степени ограничить выезды на встречную полосу. На уровне Министерства транспорта было отмечено, что трассы должны строиться таким образом, чтобы у водителей не было физической возможности выезжать на сторону встречного движения. Кроме того, в Минтранспорта заявили о необходимости обязательного использования тахографов, чтобы в дальнейшем избежать такого большого количества жертв. Тахограф — это специальный бортовой прибор в составе транспортного средства. Он предназначен для контроля и регистрации таких параметров, как скорость движения, пробег автомобиля, периоды труда и отдыха экипажа. Оснащение всех автобусов и грузовых транспортных средств, осуществляющих междугородние перевозки, должно произойти постепенно, так как требует немалых затрат.

К слову, через месяц после катастрофы у села Самарского практически в том же месте произошла новая авария. 21 августа 2009 года микроавтобус «Форд» при совершении обгона колонны бензовозов зацепил бампер одной из машин. Микроавтобус тут же развернуло и выбросило на правую сторону в кювет и в дерево. Водитель погиб на месте, пассажира — молодую женщину — госпитализировали. Водитель бензовоза не пострадал. Лишь удачное стечение обстоятельств и реакция водителя задетой машины не позволили случиться новой масштабной катастрофе. 

Эта авария стала одним из завершающих аккордов в многолетнем споре о законности праворульных автомобилей в России. По сути, она ничего не меняла в существовавшей на тот момент раскладке дел. Ведь еще в 2009 году стало ясно, что праворульные автомобили в России вскоре будут полностью запрещены. Именно тогда российское правительство своим постановлением приняло технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», фактически ставящий праворульный транспорт вне закона. Вступление данного постановления в силу было намечено на начало осени 2010 года. То есть все уже было решено почти за год до трагедии под городом Белогорском Амурской области. И сторонникам запрета не требовалось каких-либо новых доказательств их правоты. Но не вызывает сомнения то, что авария на трассе Чита — Хабаровск добавила в их актив новый, обагренный кровью довод. Любой человек от простого обывателя до главы отечественного автоконцерна или высокопоставленного чиновника мог указать пальцем на шесть гробов жертв этого ДТП и сказать: «Вот она, ваша «Тойота»! Вот он, ваш правый руль!»

…Дальний Восток. Освоение этих земель русскими началось еще в XVII веке и продолжалось во все последующие столетия. За счет этих земель территория России значительно увеличилась. Однако вместе с тем географическое положение накладывало свой отпечаток на жизнь этого региона. До Бога высоко, до Москвы далеко, до китайца близко. И волей-неволей приходилось иметь дело с соседними государствами — Китаем, Японией, Кореей. Несмотря на то, что в ХХ веке узы Дальнего Востока с остальной частью России стали теснее, традиции экономических связей с соседями не были забыты. И когда после распада СССР были сняты многие препоны, эти связи были быстро восстановлены практически с нуля. В результате получилось так, что на протяжении всего двух десятилетий Амурская область, Хабаровский и Приморский края оказались наводнены японскими автомобилями с праворульным управлением. Неудивительно, что российские производители автомобилей и их покровители увидели в этом большую, если не сказать огромную, проблему для себя. Не выдерживая в более-менее честной конкуренции, они пошли другим путем.

На протяжении ряда лет происходило следующее. Едва ли не каждое информационное сообщение об аварии с участием праворульных автомобилей попадало в поле зрения миллионов россиян. Особенно это касалось тех случаев, когда аварии случались на юге Дальнего Востока — в тех самых регионах, которые были перечислены нами ранее. По сути, работал принцип фильтрации и дозирования информации. Информация о ДТП с праворульными машинами подавалась специально; обстоятельства таких аварий обсасывались в электронных СМИ и газетах так, будто речь шла не о дорожных происшествиях, а о похищении ядерных боеголовок. При этом в многочисленных заказных статьях, интервью, журналистских расследованиях и мнениях «компетентных» блогеров упор делался на аварийность. Происходила попытка массированного внушения россиянам того, что праворульные автомобили, ввозимые из Японии, представляют собой нечто весьма и весьма опасное и смертоносное.

Организаторы промывки мозгов довольно активно использовали в своих целях существующие статистические данные по аварийности в регионах. Но опять же данные статистики подавались населению таким образом, что у массы людей возникал страх и недоверие к праворульным автомобилям. Иногда могла происходить полная фальсификация статистических данных. Но чаще брались реальные цифры соотношения аварий с маркой автомобилей и громогласно заявлялось: «Смотрите, а праворульных «японцев» попало в ДТП больше всего!» Те, кто некритически воспринимает информацию, сразу попадались в ловушку. Ведь они не в состоянии были разобраться, что за цифры им подают. Если же немного разобраться, то данные об аварийности по Амурской области, Хабаровскому и Приморскому краям не могут быть иными. Но не потому, что машины с правым рулем такие опасные, а потому, что таких машин там преимущественное большинство. Если праворульных автомобилей 70–80 %, то было бы наивно полагать, что остальные 20–30 % смогут перекрыть их количеством аварий.

Туманно? Тогда попробуем описать ситуацию образно. Представьте, что у вас есть корзина, в которой лежит 100 яиц. Причем 20 из них — яйца куриные, а 80 — гусиные. Дальше мы становимся над какой-нибудь более-менее твердой поверхностью и начинаем по одному ронять на нее яйца. Без разбору. Естественно, большинство яиц разобьется. Но как мы выясним, куриные или гусиные яйца крепче? Если об этом судить лишь по количеству разбитых яиц, то объективного ответа мы не найдем — ведь гусиных яиц было заведомо больше.

Между тем если за оценку аварийности брались структуры, далекие от российских автопроизводителей, то результаты оказывались совершенно неожиданными. Тот же Приморский край, которому подконтрольные СМИ из года в год создавали образ аварийного региона, оказывался далеко не в лидерах печальных списков уровня аварийности. По исследованию российского Forbes, Приморский край по результатам 2009 года был признан самым безопасным регионом по совокупности показателей аварийности и смертности на дорогах. Там на тысячу машин приходилось 3,41 аварии, 0,25 ДТП с участием пьяных водителей и 0,33 погибших. В расчет бралось количество машин в каждом регионе страны (всего — 81 регион) и число ДТП, зарегистрированных в них. Так вот, самый большой процент дорожной аварийности в России в 2009 году приходился на Ивановскую область — 13,46 ДТП на тысячу автомобилей. Но разве кто-нибудь начинал бить в колокола и заявлять о необходимости спасать Ивановскую область? Да ни за что на свете!

Большинству кричащих о необходимости создания безопасности дорожной обстановки на Дальнем Востоке на самом деле плевать на эту проблему. Заботясь на словах о людях (водителях и пешеходах), они в действительности думают о выгодах российских автомобильных концернов. Жизни людей, пострадавших в ДТП, для них лишь своеобразные картинки, фишки для прикрытия в отстаивании собственных экономических интересов или интересов своих хозяев. И чем громче крик о том, что автомобили с правым рулем вредят безопасности, тем вероятнее, что издающий его человек (или структура) как-то связан с отечественным автомобильным бизнесом.

И информационная война, и новый технический регламент, и заметное увеличение пошлин на ввозимые автомобили являются звеньями одной цепи. Имя этой цепи — лобби «АвтоВАЗа». Само руководство данной автомобильной компании, в сущности, никогда не скрывало своих целей. Одной из главных среди них является вытеснение своих конкурентов из России. А поскольку на Дальнем Востоке давно сформировался ощутимый дисбаланс в пользу ввозимых автомобилей, то именно на этот регион в первую очередь оказалось направленным внимание российских автомобильных дельцов. Впрочем, жизнь показала, что просто так достигнуть цели не получится. Ведь на защиту своих интересов поднимались жители Дальнего Востока, требуя отменить ущемляющие постановления.