Чтение онлайн

К весне 1940-го года самолёт прошёл все положенные испытания и всё было готово к его массовому производству. Но после Финляндии из Кремля подули совершенно другие «ветра» - унёсшие Локтионова и его команду туда, куда ранее они унесли Баранова и Сергеева…

Доктрина советских ВВС при новом Начальнике – генерал-майоре Тимофее Тимофеевиче Хрюкине, вернулась на исходные позиции: авиация должна быть универсальной и высокопрофессиональной. Набранных добровольно и по «оргнаборам» курсантов ускоренных лётных школ отправили в другие рода войск, к проектируемым боевым самолётам предъявили новые требования. Отныне двухмоторный бомбардировщик должен быть «на все руки докой»: и фронтовым и, дальним и, разведчиком и торпедоносцем…

То бишь ударным самолётом.

Естественно, повысились и требования к экипажам.

В Казани вовремя почуяли «дуновение в верхах» и наскоро подшаманив уже фактически серийный ДБ-1, к осени того же года выдали своего «универсального солдата» - Ил-2, к которому весной уже 1941-го года, как раз вовремя подоспели 1700-сильные «воздушники» конструкции Швецова. Это был основной бомбардировщик советских ВВС Великой отечественной войны, в чём-то сходный с германским Ю-88, или с американскими А-20 «Бостон» и В-26 «Митчелл»…

Но чуть-чуть лучше!

Скорость вплотную подошла к шестистам километров в час, вес бомбового вооружения – к трём тоннам.

Способный с пологого пикирования бомбить наступающие колонны «Панцерваффе» и укрепления, кошмарить германскую тыловую логистику и топить корабли Кригмарине. На его базе выпускались высотные и ночные истребители-перехватчики, дальние разведчики, тяжёлые штурмовики и торпедоносцы.

Конечно, это был не самый массовый бомбардировщик Второй мировой войны – всего было выпушено менее десяти тысяч единиц Ил-2 всех типов117, но внесённым им вклад в Победу был колоссален.

***

Однако «отмотаем» немного назад.

Единственно чего не было «на подходе» в феврале тридцать девятого года, так это «одноместного маневренного истребителя», который было можно противопоставить «Мессершмидту». После фиаско с И-5 из-за проблем с радиофикацией, советские авиационные КБ просто не занимались таким типом самолёта. Однако время шло и появились радиостанции с устойчивой частотой – так называемые «кварцевые», на которых уже не надо было постоянно крутить ручку настройки. Такие уже можно было ставить на одноместные истребители, что весь авиационный мир и сделал. Наши как всегда отстали: радиостанции уже были – в том числе и выпускаемые в Омске по лицензии американской компании «Radio Frequency Laboratories»…

А самих истребителей не было!

Что делать?

Как это уже не раз было, напуганное результатами испанской катастрофой – когда немецкие «Худые» играючи сбивали пачками наши «Катюши», советское руководство обратилась к давнейшему испытанному партнёру - «Ford Airplane Company». Та больше никого не нашла (времена «Великой депрессии» кончились), кроме компании «Bell Aircraft Corporation» - которая на тот момент (1939-й год, напомню) трудилась над истребителем ХР-39В необычайной компоновки. Двигатель жидкостного охлаждения находился за(!) кабиной пилота, вращая посредством длинного вала трёхлопастный пропеллер переменного шага на носу. Такой «дизайн» обеспечивал прекрасный обзор вперед и возможность установки очень мощного вооружения. А носовая стойка шасси – облегчала взлёт и посадку, во время которых и бьются в основном лётчики.

В общем, Николаю Николаевичу Поликарпову прибывшему с комиссией в Штаты, этот самолёт очень понравился. Был подписан беспрецедентный в истории авиации договор, по которому советская сторона полностью(!) оплачивает конструкторские работы над истребителем - вообще-то проектирующимся для…

Армии США!

Но видать после Испании так сильно приспичило, что на самом «верху» согласились даже на такие - беспрецедентные в истории авиации условия. Забегая несколько вперёд скажу, что хотя истребитель Bell P-39 «Airacobra» и был принят на вооружение армии Штатов, но особой популярностью у американских пилотов не пользовался. Как и британских, кстати… И уже к концу 1941-го года, заказ на него был аннулирован в пользу Curtiss Р-40 «Tomahawk». Так что фирма «Белл» всю войну практически работала на СССР, поставив в общей сложности 4553 истребителя P-39 «Аэрокобра».

Подписав договор, Поликарпов с государственной комиссией вернулся на Родину, а в Штатах остался его сотрудник - Михаил Иванович Гудков с бригадой конструкторов-инженеров, которые полгода занимались адаптацией будущей «Аэрокобры» для организации её производства в СССР. В соответствии с последним, истребитель должен иметь авиадвигатель конструкции Микулина – АМ-35/38, авиапушку Таубина-Бабурина калибром 25 (или даже 40(!) миллиметров) и от двух до четырёх 12,7-мм пулемётов ШКАК конструкции Шпагина-Комарицкого.

Первый полёт ХР-39В произошёл в ноябре 1939-го года, на котором этот прототип «Аэробры» показал неплохую скорость – 639 километров в час. Ещё через месяц произошла Советско-финская война и последовавшее «Моральное эмбарго», поставившее крест на советско-американском сотрудничестве и в первую очередь – в области авиации…

Но дело уже было сделано: как бригада Михаила Гудкова, так и чертежи адаптированной к советскому двигателю, вооружению и приборам «Аэрокобры», были уже в Ленинграде, на авиационном заводе № 23. Это предприятие и крупнейший авиазавод в Таганроге, после изрядных мытарств связанных больше с двигателями, в конце 1940-го года поставили в серию два истребителя: высотный перехватчик Гу-1 с двигателем АМ-35А и фронтовой истребитель Гу-3 с двигателем АМ-38… Последний мог выполнять и функции ударного самолёта, для чего он был хорошо бронирован и имел внешние подвески для ракетно-бомбового вооружения.

До начала Великой отечественной войны удалось выпустить всего по паре сотен тех и других, ибо обнаружилось множество «детских болезней» - требующих серьёзных переделок конструкции самолёта, что в свою очередь замедляло серийное производство вплоть до его остановки. Затем, после из устранения и проведения мобилизации промышленность, советские «Аэрокобры» - посыпались из заводов-изготовителей, как горячие пирожки из сказочной чудо-печки. Всего с 1940-го по 1944-й год, было произведено 9 318 истребителей этого типа.

Мало?

Конечно мало: Третий Рейх лишь за один 1942-й год произвёл 5 213 истребителей всех типов, через год удвоив это число…

***

К счастью, «Аэрокобра» вовсе не была единственным типом истребителя в СССР.

В бытность Локтионова в Начальниках управления ВВС Красной Армии, Главному конструктору авиационного отдела Рыбинского моторного завода Владимиру Климову удалось «продавить» решение о закупке во Франции лицензии на производство новейшего двигателя компании «Hispano-Suiza» 12Y-51 мощностью 1085 лошадиных сил.

Ведь монополист в советской военной авиации – имеющий германские «корни» двигатель конструкции Микулина, вовсе не был идеален. Он был излишне тяжёл, несколько громоздок и главное – дорог. Оказавшийся же у руля ВВС «Локтионов со товарищи», взяли курс на массовую авиации и последнее обстоятельство, было им как серпом по «достоинствам».

Однако пока закупали лицензию, пока с помощью французских специалистов осваивали технологию производства М-105, «власть» в Наркомате обороны и в Главном управлении авиации поменялась и всё вернулось «на круги своя». Ситуация усугублялась ещё тем, что оба «центральных» авиационных КБ - как будто чувствуя шаткость позиции нового руководства ВВС, откровенно саботировали его распоряжения об проектировании «массового» самолёта под будущий «массовый» авиадвигатель Рыбинского моторного завода.