Чтение онлайн

Имеются многочисленные документальные источники, свидетельствующие о достаточно ранних действиях русов на море. В «Житие Стефана Сурожского» сказано о набеге (естественно со стороны моря) «великой русской рати» во главе с «сильнейшим князем Бравлином» на южнокрымские города, в том числе на Сугдею (Сурож, совр. Судак) в конце VIII в. Важно отметить, что это нападение не было единственным, «об активизации руси в конце VIII — начале IX в. на пространствах Восточной Европы, включая бассейн Черного моря, говорит и греческий текст “Жития Георгия Амастридского”. Этот памятник, сохранившийся в единственной рукописи X в., рассказывает о нападении “народа Рос” на византийский город Амастриду (Черноморское побережье Малой Азии)». Существует свидетельство Ахмада аль-Якуби о нападении в 844 г. «язычников-русов» на Севилью.

Во время знаменитого похода Руси на Константинополь в 860 г., согласно различным источникам, было от 200 до 360 судов. Если учесть, что вместимость русских ладей X в. составляла от 40 до 100 человек, а в этом походе вряд ли использовались менее вместительные суда, численность войска этого одного из первых морских походов русов составляла около 8 000 воинов. Византийские корабли того времени хеландии вмещали 50–100 человек и в отличие от русских кораблей были гораздо менее маневренными. Это событие, освещенное многочисленными источниками, как византийскими, так и западноевропейскими, можно смело считать временем создания военно-морского флота русов, учитывая масштаб боевых действий и то значение, которое ему придавали свидетели этого нападения. «В Византии высоко ценили русских моряков: среди 50 000 участников грандиозной морской экспедиции против арабов, задуманной Львом VI спустя 50 лет после описываемых здесь событий, отряд из 700 росов упомянут особо, причем платили им по 10,3 номисы на человека, что более чем вчетверо превышало жалованье византийских моряков-кивирреотов (одному номису условно можно соотнести 150 кг зерна, пары овец или участка в 0,1 га)»{174}.

Появление судов второго и третьего типа было вызвано, в первую очередь потребностью в увеличении грузоподъемности, связанной как с военным, так и торговым фактором. Удивительно, что конструктивные решения средневековья дожили до середины XX в., и что интересно, аналогом ему явилось блочное судно рубежа XI–XII вв., найденное в Новгороде. «Подобное судно, эксплатировавшееся еще в 40-х гг. XX в. в Готмунде (Германия), было описано Д. Эллмерсом. Местные жители для того, чтобы сделать лодку более широкой, чем древесный ствол, из которого она была выдолблена, раскалывали выдолбленное дерево в длину, между получившимися половинками размещали днищевую доску и соединяли эти три части, приколачивая поперек них днищевые шпангоуты. Таким образом, получалось трехчастное сплошное гладкое днище. Для того, чтобы закрыть разрывы на носу и борту лодки, туда вставляли оконечности от другой, более широкой лодки-однодревки — т. н. блоки, которые и дали название такому типу судов — blok-kahn. Эти лодки получались шире обычных однодревок, сохраняя при этом присущую им характерную форму. Для усиления конструкции и для увеличения высоты бортов здесь устанавливались также дополнительные бортовые доски. Иногда на таких судах вместо выдолбленных оконечностей на носу размещали треугольный мощный стемпост, а на корме просто широкую транцевую поперечину.

В европейском археологическом материале блочные долбленые суда прослеживаются по крайней мере с первых веков до н.э. Так, монолитные выдолбленные штевневые блоки, соединенные с досками бортовой и днищевой обшивки, были зафиксированы на ладье из Хьюоршпринг (Дания), датируемой IV–III вв. до н.э. К блочным долбленкам может быть отнесено судно XIII в., найденное около Meinerswijk к югу от Arnhem (Нидерланды) в 1976 году. У этого судна серповидные в сечении борта образовались двумя половинками выдолбленных бревен с наставленными сверху набойными досками, а днище состояло из трех досок. Носовая оконечность судна была незаостренной и образовывалась досками, установленными под углом 55° к горизонту, а кормовая оконечность не сохранилась. Следует также упомянуть и то, что на некоторых судах викингов отмечены штевни или части составных штевней, выдолбленные из одной массивной штуки дерева. Примером здесь могут служить большой и малый корпус кнорре из Скуллелева (Дания), датируемые X–XI вв.»{175}.

Необходимо отметить, что скорее всего в северном средневековом судоходстве разные народы употребляли схожие конструкции судов, исходя из конкретных задач — военных или торговых. Что касается истории блочных судов, то мы можем с уверенностью сказать, что такими судами были скорее всего корабли венетов, описанные Юлием Цезарем, у которых «носы и кормы целиком были сделаны из дуба». Вместе с тем, эти конструкции были настолько совершенны, что дожили до XX века.

Вторым главным типом средневекового судоходства были дощатые суда. «К дощатым судам относятся водные транспортные средства типа лодок, изготовленные из досок по коробовой (оболочковой) или конструктивной технологии.

Дощатые суда могут быть ладейного типа, т. е. обладающими круглым или “острым” днищем, и барочного типа с плоским днищем, отвесными штевнями и бортами. Весьма распространен переходный, т. н. барочно-ладейный тип судов, сочетающий в себе признаки двух указанных выше основных типов (например, плоскодонные суда с наклонными штевнями и развалом бортов). Данная типология была предложена И.А. Шубиным при рассмотрении традиционного волжского судостроения… и, имея под собой историко-этнографическую основу, может быть с успехом применена при изучении древнерусского (в частности, новгородского) судостроения.

Соединение досок обшивки между собой, а также с набором корпуса, осуществляется на дощатых судах с помощью жестких (нагели, гвозди, заклепки, скобы) или гибких (вица в виде веревок, прутьев, корней, сухожилий) связей… (мы будем говорить о судах с жесткими конструктивными связями. — С. Ц.) Такие суда, как правило, килевые. Некилевые суда ладейного типа представлены, в основном, среди долбленок, однако из этнографических источников известны и некилевые варианты дощатых судов…»

Далее Е.Г. Дубов пишет: «В средневековом северо-европейском судостроении выделяются три основные традиции изготовления плавсредств ладейного типа.

1. Скандинавская. Здесь суда обычно обладали ярко выраженным килем и “острым” днищем, а для клинкерного соединения между собой досок обшивки использовались железные заклепки с четырехугольными клинк-шайбами. Шпангоуты соединялись с корпусом либо нагелями, либо гибкими связями в виде ремней и ивовых прутьев. В некоторых случаях эти два вида соединений сочетались в одном судне. В качестве конопатки использовалась просмоленная щерсть…

2. Западнославянская. По форме здесь килевые суда близки к скандинавским, хотя иногда на рейдовых плавсредствах применялись полукруглые в сечении веретенообразные кили… Основное же отличие западнославянской традиции от скандинавской заключалось в использовании нагелей для соединения между собой досок клинкерной обшивки. Заклепки применялись здесь крайне редко, а конопатка осуществлялась мхом…

3. Северогерманская. Наиболее яркое выражение она нашла в коггах и нидерландских (фризских) коггообразных судах. Эти суда, в основном килевые, но с довольно плоским днищем, обладали комбинированной обшивкой: гладкой в днищевой части и клинкерной на бортах и оконечностях, причем для соединения между собой досок клинкерных поясов использовались дважды загнутые железные гвозди. На таких судах применялось ластовое уплотнение швов, а конопаткой служил мох…»{176}.

Необходимо отметить, что различия в конструктивных особенностях судов славян, скандинавов и северогерманцев были настолько незначительными, что можно смело говорить о единстве кораблестроительных традиций Северной и Северо-Восточной Европы, корнями уходящими в кораблестроительные традиции кельтов Арморики.