Чтение онлайн

Выпуск самолетов Ju 88 прекратили в начале 1945 года, за все время производства было выпущено 14 676 машин.

Точный доход корпорации Junkers на нацистских заказах неизвестен, но только в «реинвестирование прибыли» и только в 1941–1942 годах корпорация Junkers направила более 460 миллионов рейхсмарок [50] .

Кто же произвел вторую половину бомбардировщиков люфтваффе? Все исследователи Второй мировой войны помнят очень известный бомбардировщик «Хейнкель-111». Производил эти бомбардировщики Эрнст Гайнрих Хайнкель или Хейнкель.

Внешность Хейнкеля вызывала подозрения, что его отцом был еврей. Сам Хейнкель принимал на работу евреев-конструкторов даже после 1933 года

На этой фотографии прекрасно все: и нос, и значок НСДАП. То есть по отдельности нос, в общем, как нос, хоть и порождает определенные мысли. И значок НСДАП по отдельности — значок и значок. Но вот вместе такой нос и такой значок, они, конечно, наводят на мысли.

И внешность Хейнкеля, очевидно, вызывала подозрения, что его отцом был еврей. А сам Хейнкель принимал на работу евреев-конструкторов и даже после 1933 года «категорически отказывался уволить своих конструкторов-евреев», несмотря на прямой запрет нацистского государства работы евреев на предприятиях, поставляющих продукцию немецкому государству [51] . На его заводах работали евреи и в 1942 году, хотя это был подневольный труд, но он спасал евреев от уничтожения.

Немецкие биографы отмечают, что Хайнкель — еврей (Heinkel selbst ist Jude), а после войны он, по-видимому, этого уже и не скрывал.

Биография Эрнста Хейнкеля такая же любопытная и такая же необычная в вопросе вступления в НСДАП, как у Магды Геббельс и у Германа Геринга, поскольку после прихода Гитлера к власти в 1933 году Хейнкель вступил в НСДАП: в… рабочую… нацистскую… антисемитскую партию, имея такой «замечательный» нос.

Заводы Хейнкеля, известные производством бомбардировщиков «Хейнкель-111», были весьма и весьма загружены во время Второй мировой войны. Всего были построено более 7600 экземпляров, что делает этот самолет вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне.

В том же 1933 году новообразованные ВВС Германии, факт создания которых на первых порах находился в секрете, поручают авиакомпаниям приступить к разработке и изготовлению боевых самолетов. Особого внимания руководства люфтваффе удостоился двухмоторный самолет He-111, изначально заявленный транспортным самолетом, с перспективой создания на его базе бомбардировщика. В 1936–1937 годах в Ораниенбурге под Берлином строится огромный авиационный завод по выпуску бомбардировщика He-111. При официальных визитах главы государства завод должен представлять символ германской промышленной мощи. Хотя предприятие в Ораниенбурге имело название Heinkel-Werke Oranienburg, оно тем не менее находилось целиком и полностью в собственности немецких ВВС и было выкуплено Хейнкелем позднее [52] .

Хейнкель He-111 — немецкий средний бомбардировщик, один из основных бомбардировщиков люфтваффе (существовали также модификации торпедоносцев и штурмовиков) [53] . Всего было построено более 7600 экемпляров разных модификаций, что делает этот самолет вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне

Именно эти бомбардировщики, сконструированные и построенные именно этим человеком с таким «замечательным» значком и «замечательным» носом, бомбили ковровым методом советские города. В том числе была и известная бомбардировка Сталинграда, в которой погибли десятки тысяч, а может, и сотни тысяч мирных жителей.

В общем, многие миллионы жизней мирных жителей, погибших при бомбардировках, на совести именно этого человека.

Всего в нацистской Германии было произведено 53 000 истребителей по средней цене около 100 000 рейхсмарок за единицу, на общую сумму 5,3 млрд рейхсмарок и 18 000 бомбардировщиков по средней цене 270 000 рейхсмарок за единицу, на общую сумму 4,8 млрд рейхсмарок [54] . Таким образом, люфтваффе потратило на истребители и бомбардировщики более 10 млрд рейхсмарок, то есть около 4 млрд долларов по существовавшему тогда курсу или 4 тысячи тонн золота. Если принять коррупционный коэффициент военных заказов за скромные 25 %, то получится, что Геринг «со товарищи» украли не менее 1 тысячи тонн золота.

И это еще без учета боеприпасов!

Следующим, очень любопытным объектом исследования будет Организация Тодта, которая началась с человека по имени Фриц Тодт.

Фриц Тодт вступил в НСДАП в 1923 году. 5 июля 1933 года был назначен генеральным инспектором немецких дорог, а затем ему было поручено организовать новую строительную компанию для автобанов.

Именно под его руководством были созданы основные автобаны Германии, в связи с чем сам Фриц Тодт был очень популярным человеком в Германии, а нацистская партия после реализации этого проекта получила большие симпатии населения.

С 1938 года Тодт возглавил Организацию Тодта, которая получила право строительства всех важных военных объектов, железных дорог и автомагистралей. Кроме того, он стал рейхсминистром вооружения и боеприпасов.

«Если перечислять все полномочия Тодта, то в ранге министра он был:

— начальником всего дорожного строительства;

— начальником всех водных путей рек и мелиоративных сооружений;

— начальником всех электростанций;

— и, кроме того, личным уполномоченным Гитлера, министром по производству вооружений и боеприпасов.

В рамках «четырехлетнего плана» Геринга он возглавлял военностроительную отрасль. Этот человек, создавший Организацию Тодта, возвел Западный вал, именуемый линией Зигфрида, строил на побережье Атлантики базы-бункеры для подводных лодок и дороги в оккупированных странах — от Северной Норвегии до Южной Франции и России» [55] .

Организация Тодта была объединением частных строительных компаний, организованных по военному образцу и работавших над выполнением государственного военного заказа в области строительства дотов, дорог, жилья для оккупационных войск и расчисткой завалов.

«Организация Тодта была совершенно новым органом как для строительной администрации и всего строительного хозяйства, так и для армии. Она не числилась ни в одном мобилизационном плане и не была связана ни с какими традициями. Собственно говоря, она являлась больше „импровизацией“, чем „организацией“. Прежде всего, она не была „ведомством“ в обычном понимании этого слова, хотя с течением времени ей приставили некоторое подобие „административной головы“. Она представляла собой лишь некую форму сотрудничества хозяйственников и строителей с целью более рационального выполнения крупнейших строительных задач и полного учета военных нужд.