Чтение онлайн

К сожалению, во время ходовых испытаний первого опытного образца трактора Т-500 массой 44,5 тонны (по другим данным 35 тонн), буквально сразу, было выявлено множество ресурсных отказов. Особо серьезной неисправностью стал излом коленчатого вала двигателя 12ДВТ-500. Данный двигатель был построен на базе практически отработанного дизеля 8ДВТ-330 трактора Т-330 путем добавления еще четырех цилиндров и увеличения числа оборотов коленчатого вала с 1700 до 2200 об/мин (по другим данным с 1700 до 1900 об/мин). Однако, из теории двигателестроения известно, что двенадцатицилиндровые дизели являются полностью уравновешенными при развале блока равным 60 град. и расположении кривошипов под углом 120 град., но, пойдя путем унификации с восьмицилиндровым двигателем, на дизеле 12ДВТ-500 был принят угол развала блока 90 град., что резко ухудшило динамику двигателя, появились неуравновешенность и неравномерность хода. Все это послужило причиной прекращения испытаний трактора Т-500 и ГСКБ полностью сосредоточилось на доводке трактора Т-330, отложив проект Т-500 на неопределенное время.

В 1978 году, параллельно с освоением и доводкой трактора Т-330, конструкторами КБ ЧЗПТ стали вестись проработки по трактору Т-500 в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 520 от 19 июня 1978 года со сроком окончательной доводки изделия (по приложению №10) в 1982 году. Первые же опытные образцы нового трактора увидели свет в следующем году. Это были поиски оптимального решения по размещению узлов нового трактора на базе уже освоенного Т-330. Однако, имея опыт неудачных попыток установки двигателя 12ДВТ-500 на ЧТЗ, в Чебоксарах решили опробовать другие варианты двигателей. Наиболее подходящими оказались дизели марок А-85Т и А-90Т с системой водяного охлаждения производства Алтайского моторостроительного ПО. Однако попытки установить в средней части трактора новые двигатели не увенчались успехом и, в 1980 году, Министерство сельскохозяйственного и тракторного машиностроения одобрило предложение КБ ЧЗПТ о создании трактора Т-500 по классической схеме. В 1981 году были изготовлены два макетных образца трактора Т-400/500 по классической капотной схеме, где узлы трактора Т-330 располагались последовательно. Таким образом, тракторы получились излишне громоздкими и длинными. Третий образец был изготовлен с расположением КПП сзади, при этом она выступала за привалочную плоскость заднего моста, однако данная схема комплектации оказалась наиболее приемлемой и функциональной. Поэтому, в декабре 1982 года, по этой схеме были изготовлены три трактора, два из которых были с отечественными двигателями А-90ТК, а третий с румынским дизелем марки 8V331ТС42. Данные тракторы были отправлены в Кривой Рог на Ингулецкий ГОК для прохождения предварительных испытаний, после чего они были рекомендованы для дальнейших приемочных испытаний. Для этого к маю 1985 года на заводе были изготовлены еще три значительно доработанных трактора Т-500. В конструкцию были внесены следующие изменения: абсолютно новая гидросистема, безребордная гусеничная цепь со смазывающимся шарниром и замыкающим звеном, коробка перемены передач объединенная с коническими передачами, новая одноместная кабина машиниста. Двигатели установили тоже другие – немецкие МТU. Это решение было принято в связи с отставанием создания и освоения двигателей марки А-90ТК. Пройдя заводскую обкатку, два трактора были направлены на приемочные испытания в Коршуновский ГОК Минчермета, а один Т-500 отгрузили в УралНИИС НАТИ для прохождения лабораторно-полевых испытаний. Комиссия, подробно проанализировавшая результаты испытаний, сделала вывод, что новые тракторы полностью соответствуют уровню зарубежных аналогов.

Трактор Т-500 с дизелем А-90Т

Макетный образец трактора Т-400/500

В ноябре 1986 году приемочная комиссия рекомендовала трактор Т-500 к серийному производству. Акт приемки был утвержден в феврале 1987 года. Между тем, датой начала серийного производства трактора Т-500 считается март 1985 года, когда на основном производстве ЧЗПТ стали собирать первые тракторы этой марки.

Для сборки первых тракторов была организована новая бригада из высококвалифицированных рабочих и на базе второго механо-сборочного цеха было освоено производство тракторов Т-500. Началом послужило изготовление трех несущих рам во втором механо-сварочном цехе. Далее, рамы стали обрастать агрегатами, были смонтированы двигатели. Через четыре месяца на первом тракторе были полностью завершены работы, и он принял свои окончательные черты и размеры. По сравнению с предшественником – трактором Т-330 прогресс был очевиден. Через день трактор отправился на полигон для прохождения ходовых испытаний. Основное же производство тракторов марки Т-500 было развернуто в первом сборочном цехе. Один из первенцев Т-500 был направлен в Москву для участия в выставке новой техники на ВДНХ, где притягивал к себе внимание огромного количества посетителей.

Примечательным фактом в истории ЧЗПТ стало и то, что юбилейным 10-тысячным Чебоксарским трактором стал как раз только что освоенный трактор Т-500, третья модель в гамме продукции ЧЗПТ. Пришлось это событие на 30 августа 1988 года. Итоги данного события говорили сами за себя – если для выпуска тысячного трактора (а это был, напомним, изготовленный 1 сентября 1982 года трактор Т-330) заводу понадобилось 8 лет, то в конце 1980-х из ворот завода уже каждые пять месяцев выходило по тысяче единиц техники!

12 февраля 1989 года – еще одна знаменательная дата в истории создания трактора Т-500. В этот день в Чехословакии состоялось подписание заключительного протокола об испытаниях экспортных Т-500. В соответствии с требованиями контракта на поставку тракторов ЧЗПТ за рубеж, потенциальные потребители из стран Европы изъявили желание приобретать Чебоксарские тракторы лишь после того, как те покажут себя с наилучшей стороны в условиях непосредственных мест эксплуатации в течение нескольких месяцев. Проще говоря – отработать на клиента за даром. При этом доставкой техники за свой счет занимался тракторный завод. Но руководство завода и вышестоящие органы пошли на это, ведь открывались прекрасные перспективы зарубежных продаж! В итоге, трактор потенциальному потребителю понравился сразу. По некоторым параметрам Т-500 даже превосходил тракторы именитой американской фирмы! В итоге трактор получил положительные отзывы и судьба экспортных поставок была решена. В период 1989-92 годы экспорт в развивающиеся и развитые страны увеличился в несколько раз! География поставок Т-500 была обширна: Югославия, Испания, Австралия, Колумбия, Венесуэла и другие. А на проходившей в Вероне (Италия) в 1991 году выставке строительных и дорожных машин экспонировавшийся советский бульдозер-рыхлитель на тракторе Т-500 был сразу же выкуплен одной итальянской фирмой. Ко всему прочему, трактор на этой выставке был награжден дипломом Оргкомитета.

Конструктивно первые серийные тракторы Т-500 можно описать как совокупность сложных узлов и механизмов, скомпонованных на несущей системе – сварной полураме в традиционной для почти всех тракторов капотной компоновке. Несмотря на массивный капот, кабину оператора удалось разместить довольно удачно, почти по центру и на значительной высоте, благодаря чему обзор фронта работ из кабины получился удовлетворительный. Если же к вышесказанному еще добавить, что кабина имела значительную площадь остекления и термошумоизоляцию, можно не сомневаться, что работа на новом тракторе окажется комфортной и не слишком утомительной. Тем более, для остекления кабины применялись специальные стеклопакеты, практически полностью исключающие обмерзание при отрицательных температурах окружающего воздуха. Поддержание микроклимата внутри кабины обеспечивают обогреватель и два устройства ФВУ, размещенные справой стороны от сиденья оператора. Кстати, сиденье в тракторе установили лишь одно, исключив часто принятое в практике наличие вспомогательного кресла для напарника или стажера. Единственное подрессоренное кресло в кабине регулировалось по массе и росту машиниста. Положение спинки кресла так же возможно регулировать наклоном вперед или назад – все это так же повышало комфортность работы на тракторе. Для защиты машиниста от травм при аварийном опрокидывании трактора над кабиной внедрили устройство защиты в виде сварных конструкций из труб прямоугольного профиля, которые прикреплялись к опорам рамы трактора – в то время новое слово в истории отечественного тракторостроения.

Ходовая система трактора – гусеничный движитель с трехточечной системой подрессоривания гусеничных тележек, шарнирно установленных на оси бортовых редукторов, и соединенных с рамой балансирной балкой через резиновые амортизаторы. На тележках смонтированы по семь опорных катков и по два поддерживающих ролика на каждой, а так же по одному натяжному ведомому колесу с амортизационно-натяжным механизмом. Применяемые на катках и роликах уплотнения и одноразовые смазки обеспечивают их надежную и долговременную бесперебойную работу. Главный элемент движителя – гусеничная цепь, шарнирного типа, с гребенчатым быстроразборным соединительно-замыкающим звеном, составлена из 15 пар звеньев, соединенных пальцами с втулками. Башмаки гусеницы изготовлены из специального высокопрочного проката. Оригинальное решение крепления башмаков на гусеницах трактора Т-500 было освоено и внедрено в виде болтов, устанавливающихся с уплотняющим анаэробным герметиком.

В силовых агрегатах гидромеханической трансмиссии конструкторы применили некоторые доработанные и усиленные узлы уже хорошо освоенного трактора Т-330. Двигатель, редуктор привода насосов и гидротрансформатор, собранные в единый блок, разместили в передней части рамы на двух упругих опорах двигателя спереди и на двух опорах редуктора привода насосов сзади. Редуктор привода насосов обеспечивает привод трех гидронасосов для управления навесными орудиями. Гидротрансформатор одноступенчатого типа, комплексный, снабжен системой подпитки и охлаждения рабочей жидкости. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач через гидротрансформатор осуществляется автоматически, в зависимости от нагрузки на рабочем органе. Крутящий момент с маховика двигателя через полумуфту с резиновыми пальцами передается на ступицу редуктора привода насосов, после чего вращение получают шестерни редуктора и непосредственно муфта, жестко связанная с насосным колесом гидротрансформатора. Коробка перемены передач трехскоростная, реверсная, с разделением потока мощности по бортам (как у трактора Т-330), установлена в задней части рамы трактора. С помощью КПП такой конструкции обеспечивается включение-выключение одной из трех передач переднего или заднего хода, позволяя этим самым изменять скорость трактора и его тяговое усилие, осуществляется поворот. На первых серийных тракторах устанавливались гидромеханические КПП вального типа с шестернями постоянного зацепления, фрикционами переключения передач с гидравлическим управлением. Кроме того, в конструкции коробки имеются тормоза с механизмом реверса и две пары конических шестерен, от которых крутящий момент тормозными валами передается на ведущие шестерни бортовых передач. Бортовые передачи представляют собой двухступенчатые редукторы, повышающие крутящий момент на передаче от ведомых зубчатых конических шестерен к ведущим колесам трактора. Ведущие колеса, надо отметить, выполнены со съемными зубчатыми сегментами, что позволяет при их ремонте заменять только сработанные сегменты. Силовые агрегаты трактора позволяли ему передвигаться вперед в скоростных диапазонах от 3,84 на первой передаче до 12,5 км/час на третьей. Те же скорости заднего хода отличались не сильно – соответственно 3,19 и 11,16 км/час.

Система управления навесными орудиями гидравлическая, унифицированного типа, раздельно-агрегатная с тремя шестеренными насосами марок НШ 250-3, НШ 100-3 и НШ 10-3. Гидрораспределитель односекционный, с гидромеханическим сервоуправлением и регулированием скорости потока рабочей жидкости. Кроме того, в гидравлическую систему управления входили три селекторных золотника перераспределения потока жидкости с электрогидравличекским управлением и электрогидравлический распределитель управления гидроцилиндром механизма установки пальца стойки зуба рыхлителя.

Геометрические и другие параметры трактора следующие, мм: длина – 6180, ширина – 3150, высота – 4150 (по крыше кабины – 3920), колея – 2450, база – 3480, дорожный просвет – 560. Масса трактора конструкционная – 39 тонн, эксплуатационная – 41,8 тонны. Удельное давление на грунт – 0,094 Мпа. Ширина гусеницы – 650 мм. Максимальная крутизна подъемов и спусков преодолеваемая трактором – 30 град.. Все параметры даны для трактора без рабочего оборудования. Бак для дизельного топлива у Т-500 емкостью 990 литров!