Чтение онлайн

Восемь суток на орбите были выбраны не случайно: именно столько времени займёт перелёт на Луну, работа на её поверхности (несколько часов) и возвращение. В рамках подготовки к лунным миссиям программы «Аполлон» нам предстояло испытать и подтвердить не только бортовое оборудование и полётные манёвры — сближение и стыковку, — необходимые для лунных экспедиций, но и способность человека проводить в космосе несколько суток, перенося длительную невесомость.

Мы стартовали на следующее утро — 21 августа 1965 года в 8:59 с площадки 19, одной из двух пусковых площадок «Джемини» на мысе. Отрыв был мягким, траектория — почти идеальной. «Титан-2» был несравнимо мягче и устойчивее «Атласа», на котором я летел двумя годами ранее. По сравнению с тонкокожим «Атласом» «Титан» с его прочными толстыми стенками — всё равно что плыть по шоссе в «Кадиллаке».

Следующее, что я заметил: «Джемини» был куда тише «Меркурия», в котором инверторы, моторы и всё остальное гудело прямо рядом. На «Джемини» мы вынесли все эти системы в отдельный «адаптерный отсек». Хотя на человека места было меньше, чем на «Меркурии», в «Джемини» оно было распределено умнее и казалось более пригодным для работы. Прямо за нашими спинами были ящики для хранения; можно было выгнуться и что-то достать или убрать — в кабине почти не было лишнего. На «Джемини» появились и переговорные гарнитуры с маленьким выносным микрофоном.

Наш корабль стал первым космическим аппаратом, отправившимся в космос с топливным элементом — бортовым электрохимическим генератором, который вырабатывал энергию прямо на месте. Предыдущие корабли работали на батареях, но для более совершенных аппаратов с их разросшейся электроникой батареи оказались бы слишком громоздкими и тяжёлыми. На борту «Джемини-5», например, мы везли в космос первую бортовую РЛС и первый бортовой компьютер — оба потребляли немало электроэнергии.

Доказать, что с топливным элементом можно летать, было первостепенной задачей. В отличие от батарей, которые расходуются и всё — топливные элементы можно заряжать практически бесконечно, пока есть источник водорода. Топливный элемент работает за счёт химической реакции водорода и кислорода; для этого в криогенных (сверхнизкотемпературных) баках необходимо поддерживать высокое давление, чтобы хранить достаточное количество топлива и обеспечивать высокую электрическую мощность. Топливные элементы существовали ещё с середины XIX века, но именно космическая программа наконец дала толчок к их серьёзному применению в качестве основного источника электроэнергии. Перспективы открывались колоссальные — не только для освоения космоса, но и для жизни на Земле, где запасы ископаемого топлива стремительно истощались. (Сегодня топливные элементы получили широкое распространение — и в космосе, и в промышленности.)

На третьем витке топливный элемент чуть не поставил крест на всей нашей миссии.

Давление кислорода на входе в топливный элемент упало с восьмисот до семидесяти фунтов на квадратный дюйм, и мы понятия не имели почему. Согласно установленной аварийной процедуре, при падении давления до такого уровня я был обязан начать отключать системы одну за другой, чтобы экономить энергию.

В тот момент мы были в самом разгаре одного из семнадцати запланированных экспериментов и потребляли много энергии. Мы выпустили стыковочный контейнер, вели его на радаре и уже готовились перехватить — этот эксперимент должен был дать важнейшую информацию о технике сближения в космосе, которую ещё никто никогда не отрабатывал.

Когда возникли неполадки, мы, разумеется, вышли из зоны связи с ЦУПом. Судя по показаниям приборов, выбора у меня не было: пришлось бросить контейнер, забыть об эксперименте и начать обесточивать корабль.

Когда мы снова вышли на связь, корабль уже находился в режиме свободного дрейфа.

Я доложил о неисправности и передал цифры.

Какое-то время в ЦУПе всё висело на волоске. Там всерьёз рассматривали вариант экстренного возвращения на Землю, что означало бы завершение нашей амбициозной миссии всего после трёх витков. Потери для программы были бы невосполнимы — миллионы долларов и серьёзный удар по нашей цели: высадиться на Луне до конца десятилетия.

Давление, которое оказывал на НАСА провозглашённый президентом Кеннеди национальный курс на высадку человека на Луне и его благополучное возвращение домой до конца десятилетия, не ослабевало. Когда президент Кеннеди впервые зажёг воображение всей страны — «Мы выбираем полёт на Луну не потому, что это легко… а потому, что это трудно» — самый оптимистичный прогноз НАСА для первой пилотируемой лунной экспедиции был 1972 год. С тех пор мы сделали большой шаг к цели ДФК, дедлайну политическому, а не научному или авиационному, однако испытания по-прежнему форсировались, полёты уплотнялись, а где-то шли на компромиссы.

При подготовке к «Джемини-5» нам тоже досталась своя доля подобного давления. За несколько последних дней, пока наш корабль ещё находился на заводе McDonnell Aircraft в Сент-Луисе перед отправкой на мыс, мы приехали туда на заключительные испытания в барокамере. С Питом мы завершили плановые тесты в пятницу, но хотели остаться на выходных и провести дополнительные испытания топливного элемента на высотном режиме: гонять его при резко пониженном давлении, чтобы посмотреть, как он себя ведёт. Поскольку это был первый топливный элемент в космосе, мы считали эти лишние несколько тестов вполне оправданными.

НАСА упёрлось. По графику корабль должен был улететь на мыс в воскресенье. Если мы хотели провести тесты в понедельник — теряли два-три дня. А если в субботу — НАСА пришлось бы платить персоналу барокамеры по двойной и тройной ставке. Когда я обратился к Бобу Гилруту, тот ответил: «В бюджете на это денег нет».

В ту пятницу под вечер мы с Питом пошли к Джиму Макдоннеллу и рассказали ему о заключительных тестах, которые хотели провести. Макдоннеллу было тогда за семьдесят — горячий сторонник космической программы и убеждённый патриот. Двадцать пять лет назад он основал McDonnell Aircraft, начав в небольшом кабинете под крышей старого ангара, а с началом Второй мировой принялся строить военные самолёты, вошедшие в число лучших в мире. Я летал на нескольких его машинах — в том числе на F-101 «Вуду» и F-4 «Фантом» — и могу сказать: это были великолепные, отлично сделанные машины. Мы надеялись, что он найдёт способ убедить НАСА разрешить нам тесты.

Он тут же согласился, что тесты важны и должны быть проведены. «Я за них заплачу», — сказал Макдоннелл своим решительным тоном. «Делаем».

Каждый раз, когда я слышу, как критикуют авиакосмических подрядчиков за жадность, я вспоминаю Джима Макдоннелла — человека, который бессчётное число раз приходил нам на выручку на протяжении всей космической программы. Его бескорыстный, патриотический дух и готовность к делу разделяло подавляющее большинство внешних подрядчиков, с которыми я работал, — включая North American и Rockwell. Они были так же преданы миссии, как и мы сами, и вели себя как партнёры в космической программе страны, а не как наёмники, озабоченные лишь следующим контрактом.

Теперь нашу миссию «Джемини» спасло именно то, что мы провели те тесты и подготовились к наихудшему сценарию — повторению ситуации с «Меркурием», когда я тренировался действовать при полном отказе электропитания, а потом это взяло и случилось. Я напомнил Хьюстону, что мы гоняли топливный элемент при очень низком давлении в барокамере и нашли способы с этим справляться.

Ребята в Хьюстоне быстро нашли данные по тестам, которые мы проводили в те выходные в Сент-Луисе, и с облегчением увидели наши результаты при низком давлении в топливных элементах.