Чтение онлайн

В России нужные «стройматериалы» именно под ногами и валялись, к тому же некоторые были даже лучше, чем американские. В той же Калужской губернии (то есть в Лихвинском уезде, где Саша выстроил заводик огнеупоров) глина была такая, что с тамошними огнеупорами чуть ли не половина советских доменных печей ставились, и у них срок службы до ремонта на четверть превышал срок службы печей в США. Саша, правда, об этом ничего не знал (как и Валерий Кимович), но про качество тульских и калужских огнеупоров ему много интересного рассказал Николай Александрович Кулибин — посетовав как раз на то, что «на местном угле верно обжечь такой огнеупор невозможно», но привезти на завод хотя бы донецкий антрацит было сейчас уже не особо и трудно. Особенно, когда такие перевозки очень поощряются МПС и Минфином (в лице того же князя Хилкова).

Строго формально, ни МПС, ни Минфин распоряжаться деятельностью частных железных дорог вроде бы и права не имели, но по факту обе инстанции играли в деятельности таких дорог решающую роль. Во-первых, любая, даже самая что ни на есть частная дорога была просто обязана определенный объем перевозок по госзаказу выполнять беспрекословно и с высшим приоритетом — и «госзаказ» полностью определялся как раз руководством МПС. А во-вторых, тарифы на перевозку любых грузов и пассажиров утверждались уже Минфином (и исключением тут были лишь цены билетов в пассажирских вагонах первого класса и выше), и если тариф не утверждался по каким-либо причинам, компания была обязана использовать тарифы «казенных» дорог.

Но была еще одна причина, почему в Липецке ставились именно такие «устаревшие» печи: небольшие печи было проще обслуживать, проще следить за режимом работы — а, следовательно, меньшими были и требования к профессионализму персонала — но как раз с «профессионализмом» в России (и в компании Андрея) и были основные проблемы. К тому же и сырье здесь было качества, скажем, не высшего, но в небольшой домне и с этим было справиться проще: тот же Николай Александрович давно уже определил режимы, позволяющие и из такого сырья получать в домне относительно приличный металл. Да, заметно дороже, чем из руд высококачественных, но Саша царю очень просто объяснил причины, по которым он завод металлический именно в Липецке поставил: исходя из существующих в России цен на земли, дешевизна добываемой здесь «из-под себя» руды полностью перекрывала «убытки» от использования более дорогих технологий получения из нее металла. Был, правда, еще один момент, о котором Саша царю не рассказал, но и рассказанного тому вполне хватило.

А вот князю Хилкову хватило того, что компания Андрея Розанова обратилась к нему с предложением о поставках для строящейся в Сибири дороги новых рельсов, и по ранее обещанной Сашей цене в девяносто копеек за пуд. Причем хватило для того, чтобы Михаил Иванович лично, в состоянии крайнего негодования, приехал в Богородицк, где Саша с Андреем как раз занимались «руководством» проходящей там модернизации моторного завода. То есть они ходили по заводу, смотрели, как рабочие что-то там монтируют — в общем, точно без дела не сидели, но даже глядя на то, как «работают другие люди», они обсуждали вопросы именно дальнейшего развития компании, и Андрею в этом развитии отводилась весьма заметная роль. Так что буквально свалившийся к ним на голову железнодорожный князь ни у одного из них радости точно не вызвал. Но чтобы настроение другу все же не портить, Саша «взял переговоры на себя» и, усадив господина Хилкова в автомобиль, отправился в свое поместье, предложив «все вопросы обсудить за обедом». Чем Михаил Иванович особенно нравился Валерию Кимовичу, так это умением общаться и с царскими чиновниками, и с простыми рабочими или мужиками «на их языке», так что слегка остыв за время непродолжительной поездки, князь начал разговор гораздо долее спокойно:

— Вы, Александр Алексеевич, предложение свое продумали, мне кажется, не особо глубоко, а потому МПС от него, скорее всего, откажется.

— Ну так на то оно и предложение: мы никого принимать его не заставляем. Но вот отказ МПС от него уже я как раз и сочту непродуманностью, а еще скорее, буду искренне считать, что кто-то в министерстве за такой отказ получил от иных изготовителей рельсов изрядную взятку. Что, впрочем, моего отношения ни к министерству, ни к его руководству нимало не изменит: я считал, считаю и буду считать, что пока император лично вас на пост министра не поставит, ничего хорошего от МПС стране ждать не придется.

— Это вы мне решили так польстить? Но я тоже мнения своего…

— Я не льщу: вы-то рельсы своими руками укладывали и лучше всех прочих чиновников знаете, как на самом деле дороги железные строятся. И я в любом случае не считаю, что нынешнее руководство министерства некомпетентно, но оно просто нынче иные критерии выгодности использует. А у меня критерий один: я предлагаю рельсы заметно дешевле, чем любые иные поставщики…

— И я сие заметил, такого не заметить просто невозможно. Но если вы согласитесь выделывать рельсы все же двадцатичетырехфунтовые, пусть даже по рублю или хоть по рубль тридцать за пуд, то выгоды-то для дороги будет в гораздо раза больше! Да и для вас тоже, об этом я и говорю…

— Вы говорите, просто не подсчитав все выгоды, и так же не прикинув и сопутствующих убытков…

— Вот об убытках я в первую очередь подумал: ведь на перевозку ваших тяжелых рельсов куда как больше сил и денег понадобится! И на дороге, уже в руках укладывающего рельс работника он вдвое дороже уже будет! И даже дороже рельса легкого.

— А если рельс по первому классу тарифа возить, то вообще дороже впятеро — однако и в этом случае выгода от использования именно моих рельсов легко просчитывается. Да, предлагаемый МПС рельс в полтора раза тяжелее тех, что нынче использовать намечено, однако при том он прослужит раза в два с половиной дольше. И новые рельсы на замену износившимся придется возить куда как реже — а ведь возить их всяко придется, и уже через пять лет работы дороги окажется, что мои-то как раз рельсы получаются почти вдвое дешевле прочих.

— А вы не думаете, что по готовой дороге потом можно будет рельсы на замену возить куда как дешевле? И если потом, когда уже дорога в строй войдет, мы неспешно проведем замену рельсов на ваши…

— Есть такая пословица: нет ничего более постоянного, чем временные решения. У меня рельсы-то иной размер имеют, просто заменить прежние на такие не получится, тут потребуется сразу весь путь перекладывать — или продолжать использовать предлагаемое сейчас министерством временное решение.

— Это верно… но тогда картину можно будет и с иной стороны рассмотреть: на ремонт выходящих из строя рельсов нам придется такие же закупать, а кроме вас, иных-то производителей и вовсе нет. То есть, принимая ваше предложение, МПС попадет от вашей компании в серьезную зависимость, не так ли?

— Не так. Сейчас в США уже довольно много компаний начали выделывать рельсы по тридцать два фунта — то есть, по российским меркам как раз тридцатишестифунтовые.

— И вы предлагаете у американцев рельсы покупать?

— Упаси господь! Я просто хочу сказать, что желающие изготавливать рельсы в России довольно легко могут и на производство уже тридцатишестифунтовых перейти: сами оснастку сделать не смогут, так пусть у американцев закупят. Андрей-то как раз рельсовый стан просто за океаном целиком купил…

— Я слышал, что стан у вас весьма хорош, но много ли стоит переналадить его на прокат других…

— У нас стан обошелся почти в полтора миллиона рублей, и переналадка его на другой сортамент выйдет еще минимум в полмиллиона.

— Так дорого валки поменять?

— А там не в валках одних дело. Для такого рельса-то стальная болванка нужна в сорок восемь пудов почти, ее на стан и в печи машины все же перемещают, и машины все механическими клещами под именно такие размеры и обеспечены. И заменить их — ой, как непросто и очень дорого, тем более, что иных клещей вообще никто не делает, самим их выделывать придется. То есть не придется, мы вообще не собираемся рельсы, кроме как такие, выделывать.

— В сорок восемь… а чего так много-то? И опять же: вы же выделываете уже рельсы вообще двенадцатифунтовые…

— Это еще не много: мы-то рельс катаем в сорок два фута, а не в двадцать. Для дороги он лучше: меньше стыков…

— А для рабочих на дороге хуже: как на стройке такой поднять-то?

— Да как и двадцатифутовый, просто вдвое больше мужиков на рельс ставить. Но это пока, а чуть позже… поели? Пойдемте, я вам еще машину новую покажу, не живьем еще, а в чертежах только, но ее и вживую осенью можно будет увидеть. Кран-рельсоукладчик, способный с собой тащить и запас рельсов для укладки до двух тысяч пудов. Отличная машина, с двумя моторами бензиновыми по сорок лошадиных сил, и стоить она будет недорого…