Чтение онлайн

Однако крен «Андреа Дориа» уже через пять минут после столкновения достиг 20°. Все, кто находился на борту и разбирался в вопросах остойчивости судна, поняли, что теперь вода станет поочередно переливаться из одного отсека в другой, пока лайнер не затонет, если еще до этого он не опрокинется.

Пока старший судовой механик Джузеппе Чиаппори через десять палуб бегом спускался в машинное отделение, крен увеличился до 20°. Едва взглянув на кренометр, тридцатитрехлетний механик понял, что если ему не удастся выровнять крен, то судно погибнет.

Вахтенные, направившиеся из главного машинного отделения в сторону носа, тут же обнаружили причину поступления воды внутрь судна. Нос «Стокгольма» нанес пробоину в отсеке, расположенном впереди генераторного отделения. Этот отсек длиною в пятнадцать метров, в котором находилось десять огромных цистерн для мазута емкостью в 1000 тонн, назывался отсеком глубоких цистерн (диптанков). Вдоль каждого борта размещалось по три цистерны, а к ним с внутренней стороны примыкало еще по две. Между цистернами проходил тоннель около двух метров высоты и полутора метров ширины, через который генераторное отделение сообщалось с небольшим передним отсеком-тупиком с установленными там насосами и средствами управления ими. В передней и задней частях отсека тоннель имел четыре боковых ответвления, ведущих к борту. Через горловины из тоннеля и боковых ответвлений можно было проникнуть еще ниже, в междудонные отсеки, в которых также хранилось топливо.

«Андреа Дориа», как и все современные суда, имел по всей длине корпуса двойное днище, состоявшее из целой системы отсеков, в которых хранились топливо и вода. Эти отсеки, помимо использования их в качестве отличной емкости для хранения, служили также для приема водяного балласта, утяжеляющего подводную часть корпуса и, следовательно, увеличивающего остойчивость. Кроме того, двойное дно защищает судно от затопления при повреждении основного днища. «Андреа Дориа» имел также ряд бортовых подпалубных цистерн, в которых хранились топливо и вода. Эти цистерны были расположены в отсеках машинного отделения по всей их высоте и выполняли роль двойного корпуса, предохраняя три самых больших отсека судна от пробоин при возможных ударах в борт.

Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были бы для итальянского лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.

Однако, повредив отсек глубоких цистерн (диптанков), «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержавшие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в двенадцатиметровую пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было.

Забортная вода, смешанная с черным мазутом из поврежденных отсеков междудонного двойного дна и глубоких цистерн, заливала генераторное отделение. Естественно, что она увеличивала крен судна на правый борт. Уровень воды медленно приближался к центральной части отсека, угрожая коротким замыканием поочередно всем пяти динамомашинам, дававшим судну 3 750 киловатт электроэнергии.

Механики установили, что прекратить затопление генераторного отделения невозможно, потому что, как это ни кажется неправдоподобным, между этим помещением и отсеком диптанков не было водонепроницаемой двери. Это сводило на нет все значение водонепроницаемой переборки.

Старший механик Чиаппори, временно заменявший находящегося в отпуске главного механика, был бессилен спасти генераторное отделение. Он приказал пустить в ход все имевшиеся на судне откачивающие насосы, но задержать прибывавшую воду оказалось невозможно. Когда вода подобралась к находившемуся под током генератору 5 (ближайшему к правому борту), Чиаппори выключил его. Около распределительного щита он поставил электрика, приказав выключать каждый генератор в самую последнюю минуту, когда вода станет угрожать токонесущим частям. Необходимо было, чтобы генераторы смогли работать как можно дольше, потому что сокращение подачи электрической энергии привело бы к уменьшению количества откачивавших воду насосов.

К несчастью, Чиаппори установил, что заполнить топливные цистерны вдоль левого борта практически невозможно. А это была единственная и наиболее реальная надежда выровнять крен судна. Насосы для заполнения этих цистерн и средства управления ими находились в тупике переднего конца затопленного тоннеля. Ни Чиаппори, ни другие механики, рисковавшие жизнью, продолжая оставаться в машинном отделении, не могли пробраться в насосный отсек по затопленному пятнадцатиметровому тоннелю.

Механики и вся машинная команда яростно вели борьбу с хлынувшим внутрь судна морем. В связи с необходимостью экономить электрическую энергию подача кондиционированного воздуха была прекращена, и во всех трех отсеках машинного отделения стало невыносимо жарко и душно. Все разделись, оставшись в одних брюках, ходили, цепляясь пальцами ног за решетку, так как на мокром и скользком решетчатом настиле палубы при таком крене судна только таким образом можно было удержаться на ногах.

После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на пуск в ход всех имевшихся на судне насосов, битва проиграна.

О создавшемся положении доложили на мостик по телефону. С мостика спросили: «Можно ли запустить судовые двигатели?» Прервав работу около пульта управления насосами, главный механик направился узнать об этом. Он доложил, что правая турбина вышла из строя, но левая в исправности.

На мостике ожидали, что судно скоро опрокинется. Крен приближался уже к 22°, а смертельная агония многих судов наступала, когда наклон был гораздо меньше. Капитан Каламаи быстро отдавал приказания матросам и штурманам, появлявшимся на мостике, и в рулевой рубке царила суматоха. Опасаясь, что его судно может вот-вот затонуть, капитан приказал всем находившимся на мостике отправиться к спасательным шлюпкам и спустить их на воду. Сначала он послал к шлюпкам левого борта, поднятого высоко над уровнем моря, и приказал второму штурману Бадано вызвать на места экипажи спасательных шлюпок. Щелчком по микрофону проверив работу громкоговорителей, установленных в помещениях команды, коренастый второй штурман дважды объявил по-итальянски:

— Членам команды, прикрепленным к шлюпкам, занять свои места!

Было включено все наружное освещение судна, в том числе и два мощных прожектора, установленных на топе мачты. Судно непрерывно давало двойные гудки, сигнализируя, что оно не имеет хода.

Главный штурман Маджанини, выскочивший из каюты на мостик только в пижаме и ночных туфлях, возглавил группу моряков, направившихся к спасательным шлюпкам левого борта. Оба вторых штурмана Луиджи Онето и Карло Кирн последовали за ним. Вскоре поднявшийся борт судна кишел матросами из экипажей шлюпок. Там, на уровне нижней солнечной палубы, одним этажом ниже мостика, почти во всю длину надстройки висели в ряд восемь спасательных шлюпок. Их экипажи вместе со штурманами лихорадочно срывали брезентовые шлюпочные чехлы, выбивали стопора, удерживающие кили шлюпок, и отпускали тормоза лебедок. Обычно вслед за этим шлюпбалки самостоятельно соскальзывали вниз в положение для спуска шлюпок и оказывались у борта, а шлюпки затем опускались под действием собственного веса. Однако, как и опасался капитан Каламаи, на этот раз так не получилось.

Матросы и штурманы толкали, тянули, поднимали безжизненные металлические шлюпки, но ни они, ни шлюпбалки не трогались с места. «Андреа Дориа», как и другие суда, был рассчитан на максимальный крен не более 15°, и поэтому современные шлюпбалки вываливались сами за борт, если крен не превышал этой величины. Но в данном случае лайнер накренился на 22°, и кронштейны шлюпбалок, удерживавшие каждую шлюпку, обычно направленные в сторону моря, оказались устремленными в небо. Для того чтобы спустить спасательные шлюпки, требовалось подтолкнуть шлюпбалки вручную вверх, но это было выше человеческих сил.