Чтение онлайн

Бельгия была гораздо более подходящим местом для размещения самолетов, которые можно было бы использовать для стратегических бомбардировок Британии, чем северная Германия, хотя это не было целью вторжения, и только позже было осознано значение этой страны для этой цели. Из Германии бомбардировщикам пришлось бы пролететь 300 миль через Северное море, чтобы достичь побережья Британии; из Бельгии, напротив, им нужно было пролететь всего 20 миль, и, поднявшись в воздух, их цель все время находилась в поле зрения. Не случайно первая бомба, сброшенная на британскую землю в канун Рождества 1914 года, упала недалеко от Дуврского замка. Это было всего лишь в нескольких минутах ходьбы от аэродрома в Бельгии, с которого взлетел самолет.

Ситуацию с военным применением аэропланов в начале Первой мировой войны можно кратко охарактеризовать так. В первую очередь они были признаны полезными для ведения разведки. Наблюдатель, находящийся на высоте сотен или тысяч футов в воздухе, может увидеть гораздо больше того, что замышляет противник, чем человек, находящийся на земле. По этой причине их иногда называли "глазами армии". Аэропланы также использовались для сброса бомб как на поля сражений, так и на стратегические цели, то есть места, не находящиеся на поле боя, но способные помочь военным действиям противника, например, железнодорожные линии или заводы. В этом смысле они были похожи на очень точную артиллерию. Вместо того чтобы пытаться угадать, где могут быть спрятаны вражеские объекты, а затем изо всех сил рассчитывать дальность и направление огня с земли, аэроплан мог пролететь над территорией, контролируемой противником, определить цели, а затем спуститься и сбросить бомбу прямо на них. По крайней мере, на это была надежда. На практике все оказалось немного сложнее. Чтобы понять, почему точное бомбометание и точный зенитный огонь были так затруднены во время Первой мировой войны, и это положение дел сохранялось вплоть до начала Второй мировой войны, мы должны рассмотреть некоторые простые физические аспекты. Если этого не сделать, мы не сможем понять причины гибели мирных жителей в Британии, которая началась вскоре после бомбардировок Лондона и других населенных пунктов сначала цеппелинами, а затем специально разработанными аэропланами.

Как быстро выяснилось в первые дни существования военной авиации, солдаты на земле имели привычку стрелять по вражеским самолетам из винтовок и пулеметов, поэтому любые бомбардировки нельзя было проводить слишком близко к земле. Чтобы уклониться от огня стрелкового оружия, самолет должен был лететь на высоте не менее 3 000 футов или около того. Это создавало две трудности: одну для атакующего самолета, другую для тех, кто на земле надеялся его уничтожить. Если бомбу или любой другой объект сбросить с движущегося самолета, она не упадет прямо на землю и на ту точку, над которой ее сбросили. Вместо этого она будет двигаться вперед примерно с той же скоростью, что и при выходе из самолета, и ударится о землю или море на некотором расстоянии от точки, над которой пролетал самолет, когда объект начал падать.

Представим себе тихоходный, по современным меркам, самолет, который движется со скоростью 100 миль в час и летит на высоте 3 000 футов. Когда он оказывается прямо над целью, выпускается бомба. Если не учитывать сопротивление воздуха, это означает, что бомба будет лететь вперед со скоростью 100 миль в час и при этом будет притягиваться к земле силой гравитации. С этой высоты пройдет около 15 секунд, прежде чем она достигнет земли. Это означает, что бомба упадет на землю почти в полумиле от места, над которым она была сброшена, промахнувшись мимо цели с очень большим отрывом . Чтобы избежать этой ошибки, пилот должен точно знать, с какой скоростью он летит, а также свою высоту и положение относительно цели. Тогда он сможет сделать несколько вычислений и определить, в какой точке он должен выпустить бомбу, если надеется, что у него есть хоть какой-то шанс попасть в цель.

На практике наведение бомб на одну конкретную точку при движении на большой высоте практически невозможно. Один или два реальных примера трудностей, с которыми столкнулись немцы, участвовавшие в бомбардировке Лондона во время Первой мировой войны, возможно, немного прояснят ситуацию. Первый воздушный налет на Лондон с помощью аэроплана продемонстрировал проблему, о которой говорилось выше, - сбросить бомбу, находясь над предполагаемой целью. Около полудня 28 ноября 1916 года один немецкий аэроплан пролетел над Темзой и, оказавшись над центром Лондона на высоте 13 000 футов, сбросил шесть бомб. Бомбы были сброшены, когда самолет находился прямо над Адмиралтейством в Уайтхолле. Взрывы в столь символичном месте стали бы для немцев большим пропагандистским переворотом. Однако пилот не продумал все до конца. Из-за факторов, которые мы только что рассмотрели, бомбы не просто упали прямо вниз на цель. Вместо этого они продолжали двигаться вперед со скоростью почти сто миль в час, пока падали. В результате они упали не в Уайтхолле, а в районе вокзала Виктория.

Даже когда пилоты и бомбардиры проводили тщательные расчеты, поражение конкретного здания случалось крайне редко. 13 июня 1917 года впечатляющие немецкие "Готы", первые в мире специально разработанные дальние бомбардировщики, были направлены на Лондон. Готу можно увидеть на иллюстрации 6. Одной из намеченных целей был вокзал Ливерпуль-стрит, расположенный на окраине лондонского Сити. На этот раз, хотя самолет летел на той же высоте, что и самолет, сбросивший бомбы над Адмиралтейством в прошлом году, человек с телескопом вычислил правильное время для сброса груза. Высота и скорость были известны, как и вес снарядов. Позже бомбоискатель сказал:

Держа телескоп в одной руке, я подаю сигнал пилоту другой. Медленно длинные ряды улиц проходят по маленькой орбите прицела. Наконец настало время снижаться. Я подаю сигнал и за меньшее время, чем требуется для рассказа, нажимаю на рычаги и с тревогой слежу за полетом выпущенных бомб.

Железнодорожный вокзал Ливерпуль-стрит - достаточно солидное сооружение, и можно подумать, что при таком тщательном планировании успех был обеспечен. На самом деле из семидесяти двух выпущенных бомб только три попали в вокзал, и одна из них не взорвалась. Точное бомбометание с большой высоты было просто нецелесообразным. Всевозможные факторы, такие как ветер, приводили к неточностям в расчетах.

Та же проблема возникает, когда кто-то пытается сбить аэроплан. Если человек, вооруженный винтовкой времен Первой мировой войны, например .303 Lee-Enfield, стреляет в самолет, летящий на высоте 3 000 футов над ним со скоростью 100 миль в час, то если он целится прямо в самолет, то к моменту прилета пули он пройдет более 100 футов. Если же самолет летит на высоте 10 000 или 15 000 футов, что в то время было совсем не редкостью, то эти пределы погрешности при сбросе бомб или попытке сбить что-либо значительно возрастают. Все это имеет огромное значение для методов, разработанных как для бомбометания, так и для зенитных орудий. Для бомбардировок это означало, что поразить конкретную цель, например железнодорожную линию или конкретное здание, было практически невозможно, если только не быть готовым лететь очень низко и рисковать быть сбитым. Для тех, кто пытался поразить самолеты, пролетая над головой, стало ясно, что одни пули не являются эффективным средством достижения этой цели. Выше 3 000 футов пулеметы или винтовки были бесполезны, так как это примерно та высота, до которой в то время могли долететь боеприпасы, а еще ниже попасть в аэроплан было очень сомнительно.

При рассмотрении точности бомбометания с аэроплана, а также точности стрельбы из пушек по этим же самолетам необходимо упомянуть еще один фактор. Одно дело - вести тщательные наблюдения за высотой и скоростью аэроплана, учитывая при этом силу и направление ветра, а другое - проводить кропотливые и скрупулезные расчеты. Все это может быть очень полезно для человека, сидящего за столом в тихой комнате. Однако во время Первой мировой войны человеку, управляющему сбросом бомб, приходилось работать не за столом, а в открытой кабине самолета на большой высоте и в любую погоду - мороз, дождь или снег. Многие бомбовые налеты проходили и в темноте, что вряд ли улучшало ситуацию. Если добавить к этому взрывы вокруг самолета зенитных снарядов или атаки истребителей, то можно легко понять, что у экипажа может возникнуть тенденция просто забыть обо всех суммах и просто сбросить свой груз и как можно скорее повернуть домой. Так было не только во время Первой мировой войны, но и во Второй. Короче говоря, методы, использовавшиеся для сдерживания бомбардировщиков, привели к непредвиденному побочному эффекту - они стали чаще бомбить городские улицы, которых было много, а не конкретные военные или промышленные объекты, которые были небольшими и часто трудно идентифицируемыми.

Разумеется, аналогичные факторы действовали и во время работы экипажа зенитной батареи во время любой из мировых войн. Даже имея всю необходимую информацию о приближающемся самолете, такую как его скорость и высота, математические операции, необходимые для превращения этой информации в полезные инструкции о времени установки взрывателя, направлении наведения орудия, высоте и так далее, совсем не просты. Как и экипажу бомбардировщика, все это приходится делать при любых погодных условиях, часто в темноте и, как правило, под бомбежкой с воздуха. Как и у тех, кто находится в небе над ними, может возникнуть соблазн просто взорвать самолет, выполнив лишь самые поверхностные расчеты, и надеяться на лучшее.

Один из аспектов этого очень важен для нашего расследования гибели людей на земле от огня АА, и заключается он в следующем. Помимо того, что многие артиллерийские снаряды в обеих мировых войнах были бракованными, те, которые выпускались по самолетам, должны были иметь временной взрыватель. В пылу сражения эта хлопотная работа часто выполнялась наспех или вовсе пропускалась. Это, конечно, увеличивало вероятность того, что снаряд взорвется не там, где нужно, то есть на высоте тысячи футов в воздухе, а упадет на землю и взорвется на улице.