Чтение онлайн

Касаясь вопросов эмиссии и неизбежной инфляции лидер большевиков отмечал: «работа печатного станка, практиковавшаяся до настоящего времени, может быть оправдана, как временная мера, и должна уступить место прогрессивно–подоходному и поимущественному обложению» [8] .

Наконец, следующая задача — «это замена старых денежных знаков новыми». «Мы должны предпринять строжайший учет имеющихся бумажек для полной замены всех старых денег новыми… Предстоит тщательная подготовительная работа — подготовка нескольких миллиардов новых денег, создание в каждой волости, в каждом квартале крупного города сберегательных касс, но мы не остановимся перед этими трудностями. Мы назначим самый короткий срок, в течение которого каждый должен будет сделать декларацию о количестве имеющихся у него денег и получить взамен их новые; если сумма окажется небольшой, он получит рубль за рубль; если же она превысит норму, он получит лишь часть» [9] .

Однако начало Гражданской войны похоронило эти планы, поставив перед советским правительством совсем другие приоритеты. Опорой экономической политики, как и ранее, оставался печатный станок.

Продолжался выпуск дензнаков Временного правительства. В 1919 году к ним добавились первые «совзнаки», или «расчетные знаки РСФСР».

Но «реформа» вновь была чисто политической — в обращение просто, наравне с другими, были выпущены купюры с советской символикой.

Декретом СНК от 26 октября 1918 года было увеличено эмиссионное право Народного банка РСФСР на 33,5 млрд. рублей. А декретом от 15 мая 1919 года эмиссионный лимит был вообще ликвидирован. С этого момента банк, а с января 1920 года — Наркомат финансов, имел право выпускать в обращение деньги в пределах потребностей народного хозяйства. С начала 1918 года по первое полугодие 1921 года денежная масса в обращении возросла в 100 раз [10] .

Существуют разные оценки уровня инфляции в России того периода. Приведем одну из них; в 1917 г. уровень цен вырос в 7,55 раз по сравнению с 1913 г., в 1918 г. — в 102 раза, в 1919 г. — в 923 раза, в 1920 г. — в 9620 раз [11] .

Гиперинфляция вела к полному обесцениванию денег. В стране возродился натуральный обмен. Ряд особо ценных товаров, таких, как хлеб, соль, керосин, спички, ситец — заняли положение эквивалента при обмене.

С марта по декабрь 1920 года СНК издал ряд декретов, последовательно отменявших денежную оплату разных категорий товаров и услуг. Была предпринята попытка «отмены денег», полного перехода к государственной системе заготовки и распределения продуктов питания и потребительских товаров.

Примечания:

[1]«Бумажные денежные знаки России и СССР» / А. Малышев, В. Таранков, И. Смиренный М.: Финансы и статистика, 1991 [электронный источник] — 1 файл fb2.

[2]Там же.

[3]Там же.

[4]Там же.

[5]Там же.

[6]Там же.

[7]Там же.

[8]Доклад на I Всероссийском съезде представителей финансовых отделов советов // В. И. Ленин, ПСС Т.36 URL: обращения 13.03.12).

[9]Там же.

[10]«Бумажные денежные знаки России и СССР» / А. Малышев, В. Таранков, И. Смиренный М.: Финансы и статистика, 1991 [электронный источник] — 1 файл fb2.

[11]Л. Кацва «История России. Советский период (1917-1991)» [электронный источник] — 1 файл fb2.

Принципиальное значение в возникновении и развитии экономического кризиса в России 1914-17 годов сыграл хаос на транспорте, и в первую очередь в железнодорожном сообщении. После революции проблемы лишь усугублялись. В фундаментальном двухтомнике «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» сказано: «С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. Резко упала погрузка вагонов. Если в ноябре 1916 года в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 году — только 256 617. В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Заводы же России удовлетворяли всего лишь около 35 процентов потребности в новых локомотивах» [1] .

Как уже упоминалось выше, транспортная проблема в империи обострилась с началом Первой мировой войны. Две революции, последовавшие одна за другой, улучшению ситуации не способствовали. После Октября усугубляло ситуацию противостояние Совета народных комиссаров и могущественного профсоюза железнодорожников Викжеля, претендовавшего как на политическое влияние, так и на руководство железными дорогами страны.

8 ноября 1917 года был создан Народный комиссариат путей сообщения, однако пост наркома в СНК остался вакантным, его было решено избрать на Всероссийском съезде железнодорожников с последующим утверждением ВЦИК. Этот шаг был с одной стороны направлен против Викжеля, которому вряд ли удалось бы противостоять решениям профессионального съезда, с другой — решение соответствовало главенствовавшей на тот момент идее установления рабочего контроля как над отдельными производствами и учреждениями, так и, по примеру самоорганизации Советов, над целыми отраслями и направлениями промышленной и хозяйственной деятельности.

Ставка на подобного рода широкий «демократизм» дорого обошлась Советам. Уже в ноябре 1917 года СНК просто назначил народного комиссара путей сообщения и сформировал коллегию НКПС. Совнарком совершил решительный поворот от идеи самоорганизации работников к установлению единовластия в железнодорожной сфере.

На тот момент, по итогам двух революций и множества реорганизаций управляющих структур, железнодорожным сообщением руководили все, кто имел в этом хоть какую-то заинтересованность — местные Советы, организации рабочего контроля, смежные наркоматы, военные. Отдельную (и весьма существенную, если судить по материалам того периода) проблему составляли разнообразные проходимцы, которые разъезжали в салон-вагонах, с охраной и пулеметами, неизвестно кем выданными мандатами, и от имени Советской власти командовали на местах [2] .

16 февраля 1918 года был опубликован декрет «О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта». В нем, в частности, говорилось: «Единственным органом, объединяющим и руководящим делом транспорта, как в отношении составления планов каких бы то ни было массовых, не исключая и воинских, железнодорожных перевозок, так и в отношении выполнения этих планов, а в особенности в отношении непосредственного руководства движением — является только Народный Комиссариат путей сообщения…»

«Фактическое исполнение перевозочных планов, выработанных по соглашению с Народным Комиссариатом путей сообщения, производится исключительно подлежащими органами Народного Комиссариата путей сообщения…»

«Все лица, нарушающие требования настоящего декрета, будут рассматриваться, как разрушители транспорта, и на этом основании будут немедленно предаваться революционному суду, как враги Советской власти» [3] .

23 марта 1918 года был опубликован следующий декрет — «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности»: «В виду очевидной необходимости положить предел дальнейшему разрушению железных дорог, — говорилось в нем, — особенно грозному по своим последствиям именно теперь, в момент повсеместного передвижения воинских эшелонов и наличия голода в ряде областей; в виду того, что ряд местных областных и центральных организаций, пытаясь улучшить положение, вмешивается самостоятельно в техническое управление железнодорожным аппаратом и тем окончательно убивает его. Совет Народных Комиссаров постановляет: …Коллегия по управлению Народным Комиссариатом путей сообщения не вмешивается непосредственно в распоряжения Народного Комиссара путей сообщения, снабжаемого диктаторскими полномочиями в области транспорта… Вся… сеть организаций, ведающих транспортом… упрощается, причем излишние организации упраздняются… Все федеративные, областные и иные местные Советские организации не имеют права вмешиваться в дела транспорта… С момента издания настоящего декрета… упраздняются все комиссары, эмиссары и агенты, назначенные на железные дороги прочими, кроме Народного Комиссариата путей сообщения, ведомствами» [4] .

28 ноября 1918 года, в условиях Гражданской войны, железные дороги были объявлены на военном положении. Железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов на фронт, подвозу топлива и продовольствия фронтам, а также к Москве, Петрограду и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог назначались чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения и входили в реввоенсовет республики [5] . Централизация управления железными дорогами перешла на новый уровень — вертикали военного подчинения.