Чтение онлайн

В 1918-19 годах Советская республика оказалась в кольце фронтов, была потеряна громадная часть территории вместе с транспортом. Протяженность железных дорог сократилась, в отдельные месяцы 1918-19 гг. она доходила до 21-23 тыс. км. [6]

Железные дороги оставались основным средством переброски войск, топлива и продовольствия. Боевые действия Гражданской войны велись обеими сторонами в значительной мере именно вдоль ж/д путей. В историю вошло понятие «эшелонной войны» как первого этапа противостояния.

Война нанесла транспорту страшный урон. Диверсии на железных дорогах в окрестностях Петрограда и Москвы начались еще в конце 17 — начале 18 годов [7] , в разгар же Гражданской войны все стороны в ходе боев активно уничтожали инфраструктуру и подвижной состав, стремясь затруднить перемещения противника. На железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70% общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожены и увезены оборудование мастерских, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты [8] .

Л. Троцкий вспоминал: «Осенью 1919 г., когда число больных паровозов дошло до 60 %, считалось твердо установленным, что к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при помощи 25% полуздоровых паровозов можно было бы лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе. Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть» [9] .

Примечания:

[1]«История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» Т.2: 1917-1945 гг. СПб., 1997. [Электронный источник] — 1 файл doc.

[2]Там же.

[3]Декрет СНК РСФСР «О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» URL: обращения 13.03.12).

[4]Декрет СНК РСФСР «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» URL: обращения 13.03.12).

[5]«История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» Т.2: 1917-1945 гг. СПб., 1997. [Электронный источник] — 1 файл doc.

[6]Там же.

[7]В. Владимирова «Год службы «социалистов» капиталистам…»

[8]«История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» Т.2: 1917-1945 гг. СПб., 1997. [Электронный источник] — 1 файл doc.

[9]Л. Троцкий «Моя жизнь» URL: обращения 13.03.12).

Возникший в ходе Первой мировой войны экономический кризис не мог не коснуться промышленности. С самого начала войны стагнация или падение производства наблюдались во многих отраслях, не связанных непосредственно с обороной. Таковы горная и горнозаводская промышленность, деревообработка, производство пищевых продуктов, обработка хлопка, производство бумаги и др. [1]

Вместе с тем, в таких тесно связанных с военными нуждами сферах, как металлообработка, химическая промышленность и т. д. до 1916 года наблюдался вызванный войной рост, часто весьма значительный — в металлообработке до 300 процентов от довоенного, в химической промышленности — 252 [2] .

Как мы помним, в первый и отчасти второй годы войны выявилась катастрофическая неготовность промышленности Российской империи обеспечить армию необходимыми объемами оружия. Все силы были брошены на исправление этой ситуации, и в целом к 1916 году кризис вооружений был преодолен — например, выпуск пулеметов возрос со 165 в месяц в 1914 году до 1200 в декабре 1916 года [3] . Стремительное догоняющее развитие военной составляющей промышленности, с одной стороны, принесло в жертву многие иные сферы производства, с другой — обеспечило общий промышленный рост, который в 1915 году составил 12,5 процента от уровня 1913 года. Правда, уже в 1916 году темпы роста существенно, в полтора раза, упали — до 7,8 процента от довоенного уровня [4] .

Общеэкономические проблемы, такие, как расстройство транспортного сообщения, сложности с доставкой топлива и сырья, вывозом готовой продукции, постепенно нарастали. В конце 1916 — начале 1917 годов наступил перелом, за которым последовало стремительное общее падение объемов производства — до 77,3 процента в 1917 году по отношению к довоенному уровню [5] .

В целом ситуация в промышленности характеризовалась серьезными финансовыми трудностями значительной части предприятий, не связанных с военными заказами. С 1914 года были остановлены или закрыты тысячи и тысячи мелких и средних фабрик, на фоне роста до 1916 года оборонных производств. После 1916 года кризис охватил и оборонную промышленность, являвшуюся ранее локомотивом экономики.

Идеи рабочего контроля вызревали именно в такой обстановке. Но сам рабочий контроль, — не в версии большевиков, а так, как понимали его работники конкретных заводов и фабрик, — его стихийное введение после Октября, нанес по промышленности удар, по масштабам, видимо, сравнимый со всей предыдущей царской политикой. Еще больше усугубила проблему не прекращающаяся транспортная разруха и галопирующая инфляция.

Национализация вначале отдельных предприятий, а затем и массовая, являлась вынужденной мерой, попыткой спасти промышленность от уничтожения.

Как мы помним, крупные национализированные предприятия автоматически передавались в безвозмездную и неограниченную аренду прежним владельцам. Однако эта мера не давала желаемого результата — в условиях Гражданской войны и голода владельцы предпочитали бежать, нежели поддерживать жизнь своих заводов.

К началу 1919 года в руки государства перешли практически все производства с числом наемных рабочих более тридцати. К 1920 г. в частных руках оставались 8-10% предприятий [6] . Произошло огосударствление промышленности.

Руководство национализированными предприятиями было возложено на Всероссийский совет народного хозяйства и осуществлялось через отраслевые главные комитеты (главки) и центральные управления (центры). ВСНХ через эту структуру спускал плановые задания, ведал снабжением, финансированием, распределением продукции. Предприятия сдавали произведенную продукцию централизованно, в таком же порядке происходило их снабжение сырьем, топливом и т. д. В промышленной сфере Советская власть также, как и в железнодорожной, выстраивала четкую иерархию подчинения, стремясь к единоначалию и централизму. Справедливости ради отметим, что первый опыт вышел откровенно неудачным — уже в 1920 году насчитывалось до 50 главков: Главнефть, Главцемент, Главодежда, Главмука и др. [7] , с неизбежным размыванием полномочий и взаимным пересечением сфер интересов.