Чтение онлайн

>А я вообще только ЛаГГ-3 уважаю

Бьен сюр — берем ВАЛОВОЙ ЛАгг-3 66й серии. Самый массовый выпущено больше чем всех предыдущих вместе взятых — дальность 650 км на 85 % номинала. И это после того как Тбилиси попинали ногами — ибо в принятых в 1942 ЛаГГах 11й-29 серии (А это Горький, лучший завод) дальность ажно 610 км.

Просто зимой 1941-42 у нас в корне пересмотрели нормы на дальность по фронтовым истребителям. ДОвоенная теория столкнулась с фронтовой практикой, а в 1942 ее дополнили испытанием немцев…

>Просто я считаю угребищной машину, конструктор которой готов жертвовать нормальной боевой работой для показушничества и фигуряния.

Это легенды. А уборка пушки на Лагге-3 4й серии и замена ее на пулемет — это типа для улучшения боевой работы. Или возврат на Мигах с пятиточечного вооружения обратно на три точки? (потом придумали легенду про нехватку крупнокалиберных пулеметов, хотя серия Миг-3 с 2 20мм пушками то же была например — ничего не мешало).

А уж полировку вишневым лаком "выставочного" ЛаГГ-3 куда запишем. ЧТо прибавило ажно 40 км/ч чистой показухи в отчете (605 против 560).

>Вот, кстати, промелькнуло во ф-ленте [2] — тоже характернейший Яковлев-стайл.

Да ладно тут Яковлеву до Поликарпова как ученику до учителя. Вот у кого на серийном Ишаке то 480 км/ч ну просто вот вот вот сейчас, то другие фокусы с тем же И-185, который то же давал уникальные показатели "по частям".

Кстати внизу вполне аргументированно разбирают страшилки. И правда пиная як — что не пинают ТАКОЙ же мессер по дальности и продолжительности полета. Или секрет все же в правильном применении машин. Подвесные баки у немцев не на каждой машине…

> Если весь 1942 Клещев и команда требуют именно Як-1б и ни хотят ничего другого скажем?

У них была возможность перепробовать все и качественное и определиться, что при равных условиях Як-1 лучше остального? Или как?

Именно. Включая 109й мессер. Им надо было "истреблять" дальние разведчики и вышибать истребители. Поэтому для "группы Меч" и московской зоны ПВО — даже Як-1 дооблегчали — меняя каркас оперения на более легкий с учебного И-26УТИ, снимая пулеметы, оставляя только 80 снарядов к пушке, снимая кислород и один из двух баллонов сжатого воздуха.

Удобство Яковлевских машин было в том что это было высоктехнологичное семейство которое легко приспособить для выполнения спецзадач, широкая гамма возможных модификаций.

Это позволяло в 1942-44 м банально брать КОЛИЧЕСТВОМ. Благо отставание в тактике и боевом управлении авиацией, а так же невозможность гибко перебрасывать авиасоединения как в люфтваффе (тылы отставали) — требовали именно количества. Другая бы тактика и техника возможно дала бы больше побед в воздухе но проигрыш воздушных операций в целом (смотри как раз немцев)

Да к концу 1944- началу 1945 — большинство Яков (кроме Як-9У и Як-3) были не в "первой линии" — но они стали именно архиполезны тогда когда активность немецкой авиации упала, а вот поддержка фронта осталась нужной.

Лавочкин делал самолет для воздушного бойца, у Яковлева получился для воздушной войны. Машина тотальной войны. Дешевая, простая как пень, массовая, неприхотливая и не жалко списать если что.

>=его вес даже меньше веса Адлера.=

При слове "вес" сразу вспомнилось из Маршака:

Это другой вес. Я бы сравнил его с теми суммами на НИОКР и неотложные дела — которые тот или иной мог выделить под "подпись"…

Яковлев мог до полумиллиона рублей. Как и Ильюшин. Больше никто.

Остальные 250 тыс. Это Генеральные.

Замы — Адлер мог себе позволить 200 тыс, почти как Туполев или Мясищев.

Вес Антонова в годы войны в районе 50 тыс рублей.

>ЕМНИП, на ЛаГГах установка РС была отработана задолго до, а вот на Як тянули кота за яйца

А то, что потом упрощали конструкцию — так это другой вопрос. Так у Яковлева то же были опыты в 1940 м. правда только на наземной стадии. Это и позволило после панического письма Дементьева быстро перейти на установку РО — благо надо было только провести проводку в крыльях как оказалось (Дементьев считал что надо ставить двойные нервюры, нет, оказалось излишним).

В Серии Як с РО — с 1 октября 1941

В серии ЛАгг-3 с 11й серии — 29 сентября 1941,

Разница именно дни. На фронте оказались одновременно в середине — конце октября.

> Просто зимой 1941-42 у нас в корне пересмотрели нормы на дальность по фронтовым истребителям.

Именно то, о чем я и говорю: ЛаГГ всегда был тем, что просил заказчик, тогда как Як в этом вопросе совпал с изменившимися требованиями военных де-факто случайно

Фигассе случайно (подвесные баки (по типу И-16 тип 29) и увеличенные до 945 км дальности баки на Яках это еще довоенное. Просто до войны Як-1 (И-26) считали временным (хотя в серии машина имела дальность 760 км уже а не 600 как опытный и первая партия) — а на замену ему шли И-28 высотный и И-30 (Як-3 обр 1941) — вот на них увеличение дальности и велось — и потом привело к Як-7 ДИ)ЯК-9Д/ДД.

Просто Яковлев пробил новую тему, а Лавочкин типа совершенствование исходной конструкции. Что в лоб что по лбу — все равно дюраля не было.

>Переоблегчив ЛаГГ и не занимаясь херней с маслоотражающим козырьком можно было бы получить то же самое.

Не, не получится — просто потому что у ЛАгг-3 тяжелее крыло и моторама (крыло тяжелее потому как предкрылки расчитывались и разьемное, моторама тяжелее потому как ждали мотор М-106).

Менять мотораму — что пробовали едет центровка. Начали трахаться — призвали опытных мебельщиков (я серьезно мебельные мастера решили проблему цельно деревянной мотороами — но когда освоили уже конец 1942 был),

Собственно ЛАГГ-3 66 й серии это и есть макисмально так же облегченный ЛаГГ по типу Як-1, взлетная 2990 кг. НО его довели до ума слишком поздно. Як-1б с деревянным крылом все одно был 2830 кг, а 1 м эталон на 1943 — 2640 кг причем с полным комплектом оборудования

Увы. Лавочкину не повезло — с самого начала создавая самолет под более тяжелый мотор М-106 он так и тащил лишние килограммы. Которые потом пригодились для ЛА-5 правда.

Яковлев же схитрил — И-26 был под М-105й, а вот И-26-3 делался утяжеленным. Его потом и развивали в "тяжелые Яки" И-28 Яковлева и И-30 и оттуда к Як-7/Як-9