Чтение онлайн

>Я считаю, что все-таки двигателя так и не довели. Конструкция была нормальной.

Как и кого не довели? Куда. Фигли с этим мотором Ил-4 всю войну воевали? Фигли с этим же мотором у Сухого Су-2 имели ресурс по 250 полетных часов? Почему что-то мешало гениальному Поликарпову, что не помешало Ильюшину и Сухому?

>Что вы думаете про И-185?

Концепт кар. В то время как стране нужны были рабочие лошадки. Беда И-185 даже не в движке (благо был вариант и под М-82,и была возможность довести и М-71 (довели же после войны, на Ту-4 стояло его развитие АШ-73 — беда, что в условиях войны на И-185 нудно слишком много ВЫСОКОКВАЛИФИЦИРОВАННОЙ рабочей силы и СЛИШКОМ много дюралевого профиля (на 500 кг больше чем на Миг-3 и тем более куда больше чем на Як/Ла) То есть понятно, что 100 И-185 были бы «круче» чем 100 Як-7Б — но по трудозатратам, возможностям промышленности и прочему — сравнивать бы пришлось выпустить 100 И-185 или 300–500 Яков. А тут «порядок бьет класс». И-185 у нас, это Хенкель — 112 (именно 112) в Германии. Только у нас не было под рукой румын, что бы им его продать (главная беда И-185 продолжение его достоинств — , что бы сделать больше скорость при лобастом моторе — сделали крыло малой площади, а, что бы с таким крылом можно было взлетать садиться — сделали развитую механизацию крыла, так как в условиях эвакуации промышленность в 1941-43 выпускать такие приблуды как, автоматические предкрылки и прочее толком не могла (их даже контрили в частях, от греха подальше) — то И-185 был бы хорошим самолетом, только летать бы с, аэродромов бы не смог Одно дело сделать сверхопытными мастерами 10ток опытных машин, другое серия.

А серия — у нас это вилы. Опытный МиГ-3 в 1940 м давал более 630 км/ч, серийные довоенного выпуска около 610, серийные военного времени 560–570.

Опытный И-185 с М-82 давал около 618 км/ч (остальное расчетные цифирьки), этим он типа круче на 1942й чем Ла-5 (без ФН). Но на ЛА-5 — 590 давала СЕРИЙНАЯ машина, с завода В общем нафиг нафиг золото самоварное — самолет с ТЕОРЕТИЧЕСКИ высокими характеристиками. Это М.Маслов очень его любит — И-185й, и дифирамбы ему поет. Я же смотрю на него предвзято Когда бы довели мотор М-71, когда бы стало полегче с дюралем — И-185 можно было бы выпускать в 1944 м? Но нафиг он тогда уже кому сплющился? Когда были Ла-7/Як-3 базировавшиеся на освоенной промышленностью техники. А под этот как раз бы летчиков кончили переучивать — к концу войны.

>Ох, не любишь ты Поликарпова!

Интересно за, что? Расскажи.

Скажем так — за именно талант — его КБ во второй половине 1930х вело огромное число проектов, все их них были современные и перспективные — и потому почти все провалились нафиг — СИЛ и средств не хватило. Разбросались. В результате даже серийные машины (модификации И-16 го, И-153го, доводка Р-5 и тп. — доводило не сколько КБ Поликарпова, сколько заводские КБ, что в конце концов привело к разрыву КБ с единственным серьезным заводом — Горьковским. Откуда на Поликарпова были недовольны именно тем, что КБ на завод НЕ РАБОТАЕТ). В общем, у Поликарпова была куча перспективных и разумных проектов — занимался он хотя бы одним из них — довел бы до ума и был бы отличный самолет. Но тянуть одновременно ВИТ/СПБ, И-180 и «Иванова» — три огромные темы — КБ просто не смогло (даже Туполев, в пору своего всевластия в ЦКБ — «тянул» сам СТРОГО одну тему, а часть работы взваливал на «филиальные» бригады КБ — которые потом становились самостоятельными — ПОгоссова, Сухого, Петлякова, Мясищева и т. п.). Поликарпов же хотел, как лучше, хотел все делать сам. А сил-то не хватило — 1930е это не 1920е. Самолеты стали сложнее, в них стало больше «мелочей» и на мелочах горели.

>А механизация крыла? Или в конце войны так же как:

Так в ней и проблемы — ее не могли делать заводы толком. НА МиГ-3 и ЛАГГ — приходилось ее контрить и т. д. Наладилось к концу войны — но тут осваивать принципиально новый самолет — уже без толку. Благо на подходе и в резерве были куда как более перспективные машинки.

>Или просто нет смысла: классный самолёт — опытный пилот (новичка не посадят)

Да нет. НУ какие там опытные пилоты в полках «второй линии» на ЛАГГах в 1943 м? Одна беда, а не опытные пилоты. Проблема именно в слабости заводов — они не тянули сложные профили и сложные конструкции. И грех их за это винить, мальчишек лет 14–15 на сборке.

>Конкретно на этом самолёте не довели.

Это еще одна беда Поликарповского кб — они всегда считали, что знают лучше оружейников как надо на самолет ставить пулеметы (известная история с перевернутым на 180 градусов ШКАССами на первых сериях И-16 тип 5), лучше Можаровского с Веневидовым разбираются в турелях (стрелковые установки на ВИТ, которые крутились на земле) и лучше мотористов знают какой температурный режим нужен мотору и как надо компоновать его, агрегаты. — А в результате «не довели». В Германии было лучше — фирмы моторостроители запрещали, авиаконструкторам МЕНЯТЬ рекомендованное («референс дизайн») расположение вспомогательных, агрегатов мотора. Конструирую самолет как хощь, но если сказано площадь маслорадиатора столько-то квадратных сантиметров, объем столько-то, поток воздуха такой-то — не смей сие нарушить. Поликарпов же, желая облагородить аэродинамику, нарушал (как раз классический пример — чем в отношении маслосистемы поликарповский истребитель Д (И-200) от серийного МиГ-3 отличался. А на Д — малорадиатор решили поставить задом наперед Что бы нос был острее типа Гуревич вовремя спохватился. А выигранное в аэродинамике на моторе тут же растрачивали на, аэродинамические изыски типа короткое фюзеляжа (типа, что сопротивление трения сбросить, а про то, что возрастут другие затраты (балансировочное, из-за короткого плеча оперения и пр…) — пофиг. В общем несбалансированные самолеты — в чем-то новаторские, а в чем-то начало 1930х…

>А на И-180 не смогли довести этот мотор до рабочего состояния, сам говоришь, то жалюзи законтрено, то масляный бачёк лопается. Это всё делается в самолётном КБ, но относится-то к мотору.

Конечно, но вместо того, что бы вместе с моторостроителями их Запорожья тупо и ВМЕСТЕ доводить мотор (как доводил Яковлев М-105П ВМЕСТЕ с Климовым) — началась война докладных записок и переписок, жалобы туда сюда. В результате даже посадили двух главных конструкторов моторостроительного КБ (Назарова и Урмина), а толку чуть. Поликарповское КБ все в белом, а моторостроителей разогнали. Не дело сие.

>Ещё вопрос: Ты пишешь, И-185 — концепт-кар, он, что, не дальнейшее развитие И-180? Уже новая конструкция?

Абсолютно новая. Ничего общего кроме переднего стекла кабины (и то неудачное).

>Кстати, где-то слышал, что Поликарпов в своё время все наработки по капоту двигателя и установке вооружения Лавочкину передал на Ла-5, было дело или у меня снова неверная информация?

Дык опять легенда — это полуправда: было постановление передать Лавочкину, Яковлеву и Микояну все наработки. Но слишком поздно все случилось. Миг-9 (поршневой, с М-82 МИГ-3, был в малой серии, воевал, Як-7Б и ЛАГГОвские Гу-82 и Ла-5 — делались без какой либо оглядки на И-185 — ДО того как материалы были переданы. Микоян и Гудков воспользовались опытом Сухого, Лавочкин с Алексеевым и Яковлев — шли своим путем.

> Я не хочу сейчас спорить (пока), но я смотрю вы приверженец Яковлева?

Я не приверженец никого (Кстати для справки никак не Яковлев «травил» Поликарпова и никак не Яковлев получил Поликарповский завод У Яковлева тоже есть один страшный грех — тяжелая и имевшая СТРАШНЫЕ последствия ошибка. Не с истребителями связанная, с «Рено» и «Кодронами». Дорого нам обошелся тот французский след. Это Яковлев лично и персонально ошибся, но судить его не за что — не ошибается тот кто ничего не делает.

>Тогда скажите какой самолет был лучше в 41?

МиГ-3 — потому, что лучше всех был освоен промышленностью, и под него были летчики с довоенной подготовкой. Зимой 1941-42 пальма первенства перешла к Як-7 — потому, что прост как пробка и надежен как топор. А И-180 лучше только в сравнении с И-16 м. А И-185 — даже по предвоенным планам в серии был бы с весны 1942, не раньше.

А из тех, что хотели на войну но успели безумно жаль Та-3… Вот был ЗВЕРИЩЕ, наш Москито и наш Р-38 два в одном. И без особых дефектов была машинка, но ВЫПУСКАТЬ негде — немцы слишком быстро прорвались к Запорожью в 1941 м.

>Почему не сделать один хороший чем три обычных???

Потому, что основные проблемы нашей, авиации никак не связанны с качеством самолетов. Они в организационном плане и в обеспечении техническими средствами. Вооружи ВСЕ наши истребительные, авиаполки перед войной Бф-109Ф пополам со Спитфаерами все было бы ТОЛЬКО хуже (из-за еще более низкого уровня обслуживания тех, более требовательных к нему машин). И один крутой вместо трех обычных означают — , что если не смог взлететь один крутой — то в воздухе у вас нет самолетов, а если из трех обычных один остался на земле и второго быстро сбили — у вас в воздухе есть самолет. В результате даже в 1941 мы не потеряли до конца господство в воздухе, и даже в 1941 м имели местами локальное превосходство в воздухе и могли делать, что хотим (Крым, Фрайдорфская группа, Север — Мурманск, Ладога). Мы теряли в 1941 м 5–7 машин на одну немецкую но держались. Будь у нас самолетов лучше но меньше — мы бы продули. Ибо основные потери — небоевые, (даже в 1941 м только только 1 к 1), а им пофигу «качества» машины.

Основные наши проблемы в авиации — они как с танками и мехкорпусами те же. Один бензозаправщик на эскадрилью у нас и 1 на два самолета у них. Одна водомаслогрейка на весь аэродром у нас, и одна на 3–4 машины у них. В результате лучшие полки у нас могли долговременно поддерживать коэффициент напряжения 0,6–0,9 вылета на самолет в день, а немцы 3–4… То есть 1000 немецких машин — это 4000 вылетов в день, а 4000 советских вылетов — это скажем 5000 советских самолетов. Арифметика ясна. И пофигу какие это самолеты — И-185, Як-1 или Мустанги в 1942 м на Карельском фронте.