Чтение онлайн

И кто посадил Ильюшина? За люминевый ДБ-3/Ил-4. А Архангельского думаете тоже посадили? Слушайте, фанаты стрелковки — можа вы все же матчасть поучите.

>Представьте, сколько геморроя на самом деле при проектировании и изготовлении (а главное, эксплуатации) фанерно-тряпошных ушлепищ в сравнении с простой по дефолту дюралью.

Жаль, американцы этого не знали — у «Корсара» нижние поверхности крыла и оперения ПОЛОТНЯНЫЕ. Именно потому, что меньше геморроя при эксплуатации относительно дюраля (подсказка — корозионные свойства, алюминия И, англичане этого на Харрикейнах и первых Тайфунах (местами именно фанерно полотняных) не знали.

>Помнится, сначала и у Ме-262 тряпочки были на рулях. Потом поняли, что для 800 км/ч это уже слишком и сменили…на фанеру.

На рулях это не так страшно — массу рулевых поверхностей надо было снижать любым способом, а фанерно-тряпочные мелкие конструкции имели выигрыш в весе при равной прочности в те времена

Лучше вспомнить деревянное крыло на Ме-163 и прессованный из фанеры и угольной пыли!!! «Стелс» Хортен 229 (и когда американцы его восстановят-то, ждем-с, уже лет 10 реставрируют).

Но вообще-то в СССР в 1970е были ДЕРЕВЯННЫЕ (точнее бальза и стеклопластик) многоразовые беспилотные КОСМИЧЕСКИЕ аппараты. Летавшие в космос и возвращавшиеся назад.

И про геморрой — оно, конечно, хорошо на Западном фронте — в ПВО рейха, где капитальные ангары и твердые ВПП, а вот ПОЛЕВЫЕ аэродромы у нас. Тут ферментная стальная конструкция и легкосменяемая обшивка рулит — печальная судьба первой партии цельнометаллических Спитфайров, примененных у нас на Юге в 1942–1943 м, рулит. «Ведет» конструкцию — и списываем машину — ремонтировать без заводских стапелей-кондукторов, в которых собирают агрегат, НЕВОЗМОЖНО. Три боевые потери на 40 с гаком СПИСАННЫХ. Хорошо Вилли Мессершмитту — у него специально крыло у 109х отсоединяется на домкратах и 4х болтах — , что бы панели обшивки крыла менять было удобнее. Специально так спроектировано, что бы два человека могли поменять, всего за 3–4 часа. И заменить на панель заводской сборки… А если у нас с подвозом швах? На, аэродроме бросаем? И бросали. ФВ-190 поумнее был спроектирован, но и там были свои геморрои.

Теперь понятно почему на фронте процент боеготовых фанерно-стальных и фанерно-сосновых наших машинок был ВЫШЕ чем немецких «вунлдевафлей» (84–85 % от списочного состава к 74 %) и почему обычно хорошо начиная лютфваффа на востоке быстро стачивалась в ходе воздушной операции (даже без боевых потерь) до неприемлемого уровня. Отличный результат показывает 1943й год и Малая Земля. 1200–1500 самолето-пролетов в первые два дня операции и 30–40!!! в пятый. Боевые потери кстати были ничтожны — безвозврат от 5 до 12 машин, как считать. Остальное чинится, сточилось — устали, не летаем… Может советский способ позволявший пусть не столь массированно но «зудеть» небе КАЖДЫЙ день — лучше, а? Керченско-Эльтигенская тому пример хороший. Особенно по немецким документам — убирите мол русские штурмовики (с фанерным крылом как раз, на сосновых лонжеронах) задолбали… И задолбали, что характерно, сточили немецкие контратаки. В противостоянии немного но крутых самолетов и много обычных побеждает обычный стиральный порошок. ВСЕГДА.

>4а) Угу, бакелитовые смолы (которыми проклеивали фанерные «композиты»), они тоже не на деревьях росли — выписывали сугубо из-за бугра.

Ну наехали на Лавочкина, и, что? И ничего — самолет Лагг-1/3 сознательно конструировали так, что бы он не конкурировал по технологическим возможностям и заводам с Яком. Даже мотор и то другой изначально предполагался, выпускавшийся бы другим цехом Рыбинского завода… Причем «дельтадревесинный» период быстро закончился сменой на сосну и ДЮРАЛЬ в каркасе

>А вот работать с «углеродными нанотрубками» растительного происхождения — это дико сложно.

И гранит вручную полировать сложно, в древнеегипетских храмах — но можно — был бы опыт, умение и терпение. Оно было. А вот лишних мощностей электростанций не было. А без этого вам никакой дерипаска не поможет. Но это надо про советскую экономику и промышленность знать, а не пальцами крутить

>1) Имхо, «звёздочки» на истребителях того времени рулили. И пофиг на увеличенное лобовое сопротивление, при такой-то мощности

Угу, а более качественные бензины и масла (двойные звезды — более теплонапряженные чем «водянки» (исключение одно — самый теплонапряженный мотор тех лет — «Мерлин», но он вообще за гранью бобра и козла, недаром в войну его сменили на более «холодный» и «расточенный» Грифон (равно как и немцы «сдаунгрейдели» по тепловому режиму с DB-603 на конструкцию с большими горшками и большим миделем (рубашки горшков) — DB-605). Если бы не война кстати у англичан на смену «Мерлину» у Ролс-ройса «Крици» шел, но так и остался в малой серии, литражом еще на 4 литра меньше, а в теплосмысле еще страшнее. Но ниасилили в войну.

>А САМ-13? Или там проблема «бумажных» характеристик?

САМ-13 это как раз наглядный пример как Москалев решил сыграть точно в ту же игру в которой принято упрекать Яковлева — построить рекордную шапкозакидалку, а далее трава не расти. Хотя первый кто пытался остановить Москалева от этой затеи был, кстати, Поликарпов, который вообще считал истребители с маломощными движками дуростью независимо от схемы (запас мощности на маневр ибо, килограммы на лошадиную силу не обмануть как не пыжься).

Для начала у Москалева были движки лишь по 220 лс, хотя по минимальным прикидкам требовались (и в первоначальном эскизе стояли — Рено с 450лс на движок, а в перспективе 600 сильные с мотор пушкой. Но так как более мощных моторов типа немае — будем строить из того, что есть (печальный опыт Григоровича уже раз наступившего на те же грабли (копирование в СССР «Кометы» Де Хевиленда — когда на ЭГ-2 поставили моторчики вдвое меньшей мощности чем у прототипа и получили идеально красивый самолет хорошо летавший только по прямой (любой маневр вызвал падение скорости, запаса мощности было нуль) ничему Москалева не научил…

Что получилось — , что бы «стрельнуло» потребовалось сверхобжать будущий САМ-13, убрав из самолетика «все лишнее» — получилась машинка массой в 1100 кило в которой не было места ни под радиостанцию, ни под вооружения (обещанные 4 УЛЬТРА-Шкасс, Москалев так и не установил — более того устанавливать их предполагалось в подвесных гондолах под балочками, более того, судя по чертежам гондолы, эти маловаты на 4 пулемета с боекомплектом, и вмещали даже на чертеже только два (что правда вполне соответствовало ТТЗ на скоростной средневысотный истребитель 1939, но в «рекламках»-то Москалев постоянно вещал про «мощное» вооружение, с секундным залпом под 2 кг.

В общем москалев с понтом построил Яковлевский ББ-22. С идеально вылизанной аэродинамикой (привет Туполеву и Чернышеву — САМ-13 есть развитие в аэродинамическом отношении их АНТ-23, ака И-12, как раз главная «изюминка» — вертикальное оперение в потоке — именно оттуда, предельно облегченный, не доведенный.

Но который летал. И летал быстренько — правда до сих пор забывают про две мелочи.

Мелочь первая. НИГДЕ не приводятся достоверные данные по СКОРОПОДЪЕМНОСТИ пипелаца (аналогично истории с весьма скоростным истребителем Кодрон 71й серии (710й опытный, 713й, который закупили и даже строили в СССР, и 714й который даже повоевал — тот в близкой массе, суммарной мощи двигла и прочем — таки воевал, вот только в вертикальном маневре был какашечкой почему-то Хеже И-26 с его «площадками». Добавим сюда сразу имевший только два положения шага винт (французский) — оптимизированный именно для скоростных гонок, а не маневра, и мотор, который не работал при отрицательных температурах, не жрал советское авиамасло и так и не запущенный в СССР в большую серию…