Чтение онлайн

Теперь смотрим на Ла-7 — 1850 л/с на 3315 кг массы — 1,79 кг на л.с. 579 км/ч у земли (613 км/ч 10 минутный форсаж наддувом) скороподъемность начальная 21,7 м/с.

Ани как говорится квестчен. 736 км/ч якобы достигнутые при этом ТА-152 м на высоте 10 000 с форсажом спишем на рекламу фирмы, до 6000 м против Ла-7 и даже Ла-5ФН и валовых Як-3 ему ни фига не светит — ни на вертикалях, ни в горизонте. Только пикирует лучше.

При этом на 1945й Ла-7 это даже не самый страшный козырь в советской колоде. Самого страшного в бой не пустили. Это хитро закамуфлированный самолет был — формально его нет, а на деле он был. Як-3АШ-82. «Пилотажка сверхоблегченная», наш ответ на «разгруженный» ФВ-190 А-8 облегченный, который наши взяли прямо с завода облетали и он типа пондравился (в серии у немцев эта опытная модификация не была, и официального их наименования получить не успела — с завода в НИИ ВСС попала

Як-3АШ-82 — чудеса дюралевой фермы — в серии Як-3У — 1850 лс на массе 2790 кг!!!! 1,5 кг на 1 лс. 620–630 у земли, скороподъемность начальная 26,3 м/с… Падабабам.

Забавно, в серию самолет пошел сразу после окончания войны — но про него никто ничего не знает. А почему, а потому, что пошел он в серию как «Учебно-тренировочный Як-11 (на смену типа УТ-1) — с дефорсированной половинкой АШ-82 — АШ-21 всего в 570 лс.

НО в случае военного времени — установка стандартного мотора возможна в условиях мастерской. И ложементы для пушек сохранены — ставь не хочу (на деле стоял обычно 1*12,7 пулемет, типа стрелять учится). Просто войны не было, отчего почти 3000 Як-11 полетали в своем «мирном» виде.

В штатах на гонках в рино — летал долгое время один Як-11 (купленный в Египте) с мотором в 2300 лс. Уххх, это было убивство.

>Давайте пофантазируем: как вы бы решили проблему с перетяжелением?

Убрал бы нафиг вооружение — оставил бы пушку в 20мм в моторе и пару крупнокалиберных пулеметов (или еще лучше три 20мм пушки — 2 синхронные и мотор пушку), хвостовое оперение деревянное (как на поздних 109 G мессершмитта, недурно получилось. Снял бы все системы форсажа от которых толку с гулькин нос, а весу сотни кг.

То есть сделал бы облегченный ФВ-190 А-8, но на основе крыла от ТА-152, имеющего ламинарный профиль. Получил бы самолет способный драться на равных с Мустангом и советскими машинами. Истребитель истребителей. А вопросы борьбы с крепостями, лишенными истребительного прикрытия, возложил бы на другие машины — те же самые ТА-152 с подвеской пары 30мм пушек под крыльями)

>А почему не пустили?

А война и так кончается. Воздушных боев раз два и обчелся, полк перевооружать на новые самолеты — одни хлопоты. Р-63 кингкобра от амеров, полученные еще в конце 1944, в бой тоже против немцев не пустили. Мы войну в мае 1945 кончали самолетами заказанными заводам летом 1944… Не новее.

>Можно поподробней про «убивство», чего этот «джокер» может вытворять в воздухе?

Да пустяк — всего-то 760–765 км/ч у земли. Сущая ерунда в сравнении с мировым рекордом для поршней (803 км/ч). Да кстати их таки Яков было несколько. Подробности Бакурский «Самые быстрые самолеты»…

>Это он, Як-3АШ-82?

Он

>А это тот самый якобы учебный АШ-21?

Он — но были как одноместные так и двухместные Як-11, и в случае часа Ч — легко переделываться должны. Это мобилизационный послевоенный самолет наряду с Микояновскими И-224, туполевским Ту-1 и прочими чудами. Вроде Лавочкина самолет 120 (протопрообраз Ла-9, ламинарное крыло, 649 км/ч у земли. 725 на высоте, 2*23 мм, скороподъемность правда была «не очень», «всего» 20,4 мс. И выпуск не раньше лета 1945 (первый полет январь 1945). Вот опять в серию не пошел. Не нужен.

К концу войны наши конструктора ой раздухарились, не остановить было. На реактивную тягу силком переводили

>1) Небоевые потери традиционно перевешивали боевые (это о Яках)

Не боевые потери превышают боевые для почти ВСЕХ самолетов ВМВ. Тех же 109E — списали больше чем потеряли в боях… Истребитель в полевых условиях «жил» примерно 100–150 летных часов до списания или капремонта независимо от конструкции.

>Китя не китя, а французии в пепелацце имени сталенского погонялы Тыковлева было овер 9000. Одна гишпано-суиза 12 вайбрс чего стоит

И чего она стоит? Ну купили лицензию (по требованию Поликарпова) в 1934 м… Для Поликарпова. А вы какую-то альтернативу знаете мотору массой в 480 кило и силами в 750 лошадев на тот момент.

И особенно французским в Яках был, американский профиль крыла Кларк, да еще с круткой по размаху (имевший много как достоинств так и недостатков определявших летные данные машины)

И насчет похожести силуэта с цельнометаллическим девуатином не туда смотрите — есть три самолета второй мировой имеющие, абсолютно одинаковую конструкцию — Харрикейн, Яки и Моран Сольнье 405/406.

Они родные братья — отличаются все три только профилями крыла как раз.

И прототипом для всех трех конечно был бипланчик Сиднея Кемма (он британец) Хаукер Фьюри (был куплен и СССР и Бельгией, откуда «подсмотрен» французами). Так, что если копать кто у кого украл — копайте тут.

>Чего я не понимаю до сих пор, то это зачем надо было городить все эти фанерно-тряпошные пиз**страдания, в результате которых убытков было больше чем от постройки пары люминиевых заводов.

И ответ прост как два пальца об асфальт. Что такое алюминий — это консервированное электричество. Производство, алюминия — это дохрена киловатт часов на тонну. И никак иначе. А как у нас с электростанциями дела обстояли? Отсюда кстати и многократная разница не в нашу пользу в выпуске алюминия в сравнении с Германией и США. Посему кто-то у нас явно в школе плохо химию учил, прежде чем обсуждать такие вопросы.

И еще один момент тогдашние технологии — если алюминиевое литье и второй сорт (миски, фляжки, ложки, кратера дизелей В-2) тогда уже могли лить из вторсырья алюминиевого, то ПРОКАТ (а авиационный металл — это прокат) — только из первого передела (см электричество).

>Типа похвастаться перед хозяином:, а я тут из спичек и желудей бодяжу реальное вундерваффе, а вот Туполев, сцуко, не можыд — на нары его

И народ типа до сих пор уверен, что Туполева посадил «страаашный» Яковлев.

Собственно решение не делать цельнометаллических истребителей и разведчиков приняли еще в начале 1930х… Ибо на полевых, аэродромах — истребители независимо от конструкции живут недолго, даже в мирное время — и далее либо капремонт либо в утиль. А вот бомберы налетывают не 50-100 часов, а куда больше — их уже просто экономически эффективнее делать цельнометаллическими (ибо до ремонта тот же ДБ-3 без боевых условий уже накручивал 300–400 часов). И то в бомберах непрерывно пытались люминий заменить на что-то более недорогое — стали, деревянные детали, фанерная обшивка.

А еще фанерно-стальной каркас обладал высокой ремонтопригодностью в полевых условиях. Почему, англичане и итальянцы колониальную авиацию делали именно такой.

О кстати итальянцы — промышленность неплохая, Сталина нет, алюминий есть, а лучший бомбер той войны — либо «яковлевский» (стальной каркас, полотняно фанерная обшивка) СМ 79й либо вообще цельнодеревянный «Альчионе». См-79 служили до 1960х кстати.

>т. е. приличные инженеры, проектировали из люминия, хотя за это их и сажали.