Чтение онлайн

На этапе техно-рабочего проектирования потребовалась значительная переработка классификаторов обстоятельств и причин несчастных случаев, данных о пострадавших и предприятиях, где они произошли. В этой работе участвовали: я, А.И.Мельниченко и А.Б.Тюрина. Задачу программного контроля, вводимой в систему информации и обеспечения полноты ее базы, реализовывал А.Г.Тимонин. Другими специалистами центра информационных технологий на железнодорожном транспорте было разработано программное обеспечение сбора и переработки информации о травматизме. Система АУАНС ЖД была внедрена на сети железных дорог.

Наша система содержала обширную информацию о пострадавших, обстоятельствах и причинах несчастных случаев на производстве любой степени тяжести. В ней собиралась информация в полном объеме как для случаев с тяжелым исходом, так и для случаев с временной потерей трудоспособности. Совершенствование классификаторов продолжается по настоящее время в рамках системы с учетом изменений технологических процессов на железнодорожном транспорте.

АУАНС ЖД была информационно-советующая система. Она выдавала рекомендации о мероприятиях по устранению имевших место несчастных случаев, о динамике производственного травматизма на том или ином объекте железнодорожного транспорта. При разработке мероприятий по устранению причин несчастных случаев учитывались возможности аппарата управления всех уровней, начиная с предприятия и кончая МПС.

Жизнь продолжается, и сегодня на железнодорожном транспорте появилась единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами, она включает в себя подсистему задач по охране труда, в том числе, по учету и анализу производственного травматизма. Система была пущена в опытную эксплуатацию в 2007 году, а подсистема по охране труда в 2010 году.

Другим большим направлением в работе сектора были эргономические исследования безопасности труда на станциях, локомотивах и вагонах. Мы поняли, что для разработки научно обоснованных требований к рабочим местам и зонам на железнодорожном транспорте необходимо учитывать в совокупности антропометрические и технологические факторы. При решении этих задач, прежде всего, приходится устанавливать, каким антропологическим признакам при выполнении той или иной технологической операции должны соответствовать размеры рабочих мест и зон. Выяснилось, что в большинстве случаев, нельзя воспользоваться информацией, имеющейся в антропологических справочниках. Это связано с тем, что многие железнодорожники работают под открытым небом круглый год и носят теплую спецодежду и обувь, увеличивающие габариты человека. Кроме того, они порой занимают позы, которых нет в указанных справочниках, поэтому нужно проводить собственные измерения железнодорожников в различных позах и в спецодежде при выполнении соответствующих работ. По нашим данным, такие определения раньше не проводились.

Работа в этом направлении началась с рабочего места составителей поездов на подножках грузовых и пассажирских вагонов при их сопровождении. Анализ травматизма показывал, что при выполнении этой операции часто происходят несчастные случаи. Обследование данного рабочего места показало, что на многих грузовых вагонах размеры и место установки подножки не обеспечивают безопасности составителей поездов. После изучения положения человека на подножке было определено, что конструктивные элементы вагонов должны быть равны соответствующим антропологическим признакам, увеличенным на толщину зимней спецодежды и обуви:

ширина подножки = ширине стоп обеих ног;

длина каждой подножки = длине стоп ног;

расстояние (зазор) между поручнями и конструктивными элементами вагона равно толщине предплечья, и не должно быть меньше толщины кисти руки.

Значения перечисленных антропологических признаков были определены в результате обмеров 300-т составителей поездов и кондукторов на четырех железных дорогах. Далее были построены гистограммы и кривые нормального распределения перечисленных величин, по этим результатам были сформулированы требования безопасности к подножкам и поручням вагонов. Испытания подвижного состава с новыми поручнями и подножками показали, что они создают более удобные и безопасные условия труда. Результаты этой работы легли в основу отраслевого стандарта: "Подножки и поручни грузовых вагонов. Технические требования. ОСТ №24 050.22-73". Все новые грузовые вагоны, поступающие на железнодорожный транспорт, оборудуются подножками и поручнями, соответствующими указанному стандарту.

Еще одно эргономическое исследование было посвящено безопасности труда в станционных междупутьях. К нему меня привлекли сотрудники отделения комплексных исследований Ю.М.Лазаренко, В.М.Богданов и А.Б.Остров. Они проводили изучение возможности применения на железнодорожном транспорте восьмиосных полувагонов и цистерн, увеличенного габарита Тпр и Тц. Использование таких вагонов позволяло на 18–20 % повысить провозную способность железных дорог.

Алексей Борисович Остров был ветераном железнодорожного транспорта, на котором он начал работать в 1927 году. Он трудился техником, машинистом паровоза, окончил МЭМИИТ, и потом там преподавал, защитил кандидатскую диссертацию. Из учебного института перешел работать в МПС, а с 1945 года в ЦНИИ МПС, где руководил отделением общесетевых вопросов. В последние годы своей научной деятельности он работал старшим научным сотрудником отделения комплексных исследований, где занимались габаритами подвижного состава и приближения строений на железных дорогах. Кандидаты технических наук Богданов и Лазаренко руководили, соответственно, отделением и сектором, где изучали проблемы габаритов. Со всеми ними у меня были очень уважительные и добрые отношения.

С увеличением ширины грузовых вагонов сокращается свободное пространство в междупутье, а следовательно, усложняются условия труда работников, занятых обработкой составов на станциях. При этом возрастает вероятность того, что часть тела человека может оказаться внутри габарита подвижного состава. Для определения ширины рабочих зон в междупутье и соответствующих им расстояний между осями смежных станционных путей, необходимых для обеспечения безопасности труда при подвижном составе габарита Тпр и Тц, были проведены специальные исследования в секторе отделения охраны труда. Они показали, что указанные размеры обуславливают следуюшие факторы:

технологические операции, выполняемые работниками, их позы и антропологические данные с учетом спецодежды, скорости движения подвижного состава, его боковые смещения и габариты; величины зазоров безопасности между человеком и вагонами. Замечу, что в этих исследованиях были рассчитаны перечисленные факторы не только для подвижного состава габарита Тпр и Тц, но и для габаритов 1т и Т.

В ходе работы выяснилось, что по многим рабочим позам железнодорожников в междупутьях отсутствуют справочные данные о соответствующих размерах тела человека. Для того, чтобы восполнить эти пробелы были проведены антропологические измерения с учетом зимней спецодежды на станциях Сольвычегодск Северной железной дороги, Радвилишскис Прибалтийской, Лосиноостровская Московской железной дороги, Нижнеднепровск Приднепровской, Кандагач Казахской железной дороги и Инская Западносибирской. Эти станции расположены в разных географических и национальных районах сети дорог, на каждой станции измерениями было охвачено от сорока до шестидесяти железнодорожников, работающих в междупутьях.

Для установленных рабочих поз и движений, выполняемых во время трудовых операций, а также результатов обмеров железнодорожников, были определены: ширина пространства, занимаемая работниками в междупутье. Скорости движения составов на станциях были приняты в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог. Исходя из этих скоростей и из исследований Г.И.Верникова по аэродинамическому воздействию поезда на человека, были приняты минимальные необходимые зазоры безопасности между вагонами и человеком, работающим в междупутье.

Полуширина различных габаритов подвижного состава была принята по ГОСТ-9238-73. Боковые смещения подвижного состава в сторону междупутья определяли в соответствии с "Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ-9238" и в зависимости от принятых скоростей движения.

По найденным значениям ширины пространства, занимаемого работником в междупутье, зазоров безопасности, смещений подвижного состава и полуширины его габарита были определены расстояния между осями смежных путей, необходимые для обеспечения безопасности работников при выполнении каждого трудового действия. Такие расчеты были сделаны по всем группам путей, для различных габаритов и скоростей движения подвижного состава; результаты расчетов включены в габаритные нормативы для проведения работ по подготовке сооружений, устройств и междупутий к эксплуатации грузовых вагонов габаритов Тц и Тпр. В статье Ю.М.Лазаренко "Следующий этап – внедрение" в газете "Железнодорожник" от 22.01.1982 года сказано "... Именно заключение кандидата технических наук А.Л.Левицкого о том, что при существующих междупутьях, по условиям безопасности персонала, габарит Тц не может быть применен и привело к решению о необходимости введения промежуточных габаритов Тпр и Тц".

Эти исследования позволили также дополнить действующие "Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников станций и вокзалов ЦД-ЦЛ 3116", "Типовой технологический процесс работы сортировочной станции" новыми требованиями по повышению безопасности труда в междупутьях. Эти работы выполнялись в содружестве с работниками отделения "Эксплуатация железных дорог" Е.В.Архангельским, А.Ф.Полукаровым, А.Д.Чернюговым, А.Е Петруненковым, К.Ф.Семиным и другими. В этом отделении долгое время работал, а потом стал заместителем директора института Е.А.Сотников. С ним мы были в очень хороших отношениях. Многие вопросы безопасности труда на железных дорогах мы обсуждали вместе.