Чтение онлайн

Документ заводской конторы весьма показателен для характеристики отношения управляющих и приказчиков Демидовых к творчеству М. Е. Черепанова. На первый план выдвигались его заслуги «при перестройке заводских плотин», а о выдающейся заслуге — изобретении первых паровозов и создании первой рельсовой дороги — контора не сказала ни слова. Слуги Демидовых видели в Черепановых прежде всего прежних плотинных мастеров; им ближе была старая рутинная заводская техника, чем передовые технические идеи, проводниками которых были Черепановы. Дело Е. А. и М. Е. Черепановых после их смерти с успехом продолжал Аммос Алексеевич Черепанов, который, как нам уже известно, работал в тесном содружестве с Мироном Черепановым. Аммос Алексеевич доводился Ефиму Алексеевичу племянником, а Мирону Ефимовичу братом.

А. А. Черепанов родился в 1816 г. в семье брата Е. А. Черепанова — Алексея Алексеевича (1786–1817 гг.). Аммосу не исполнилось еще и года, когда умер его отец. Овдовевшей жене Алексея Алексеевича Черепанова, получавшей 60 рублей пенсии в год, нелегко было воспитывать двух детей, оставшихся на ее руках. Ей помогал Ефим Алексеевич.

Когда Аммосу исполнилось 9 лет, его отдали в Вый-скую школу. В школе он учился хорошо, получая по всем предметам отметки только «порядочно» и «изрядно». По окончании школы в 1829 г., по просьбе Е. А. и М. Е. Черепановых, его назначили в помощь механикам.

Аммос был хорошим учеником дяди и брата. Он отлично выполнял чертежи, помогал в строительстве машин. При его непосредственном участии была построена Владимирская паровая машина. Заводская контора не раз отмечала его работу премиями.

Летом 1833 г. Аммос Алексеевич побывал, как указывалось выше, в Петербурге и после возвращения был назначен младшим помощником механика к Е. А. Черепанову в «механическое заведение». Здесь он принимал активное участие в создании паровозов, железной дороги и третьей паровой машины, строившихся дядей и братом.

В 1835 г. А. А. Черепанова назначили механиком Медно-Рудянского рудника с подчинением Ефиму Алексеевичу. Здесь он также успешно справлялся с производственной работой. Через три года Аммос Алексеевич работал механиком Нижне-Тагильского завода, причем в конце 1840 г. был привлечен «к преподаванию ученикам при Нижне-Тагильском заводском училище черчения планов».

Проработав в должности механика более шести лет, он в мае 1845 г. перешел на Лайский завод, где получил место приказчика. Под его руководством на этом заводе началось применение разных машин и механизмов. Завод стал выпускать больше продукции. Нижне-Тагильская заводская контора отметила особую заслугу «приказчика Черепанова по устройству Верхне-Лайских кричных мехов». В половине 1848 г. Аммоса Алексеевича снова назначили младшим механиком на Нижне-Тагильский завод. Он снова стал помощником М. Е. Черепанова, который был назначен старшим механиком и механиком всех заводов Нижне-Тагильского горного округа.

Наиболее выдающимся новаторским делом А. А. Черепанова было создание им большого парового трактора. Трактор перевозил тяжести с Нижне-Салдинского на Верхне-Салдинский завод и с Верхне-Салдинского на Нижне-Салдинский. Этот трактор получил в народе название «парового слона» [35] . Аммос Алексеевич Черепанов умер в 1857 году, 41 года, оставаясь крепостным.

После его смерти «механическим заведением» Выйского завода руководил надзиратель Иван Боташев.

Техническое творчество замечательных русских механиков Черепановых, их опыт еще при жизни Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича находили последователей на других предприятиях горнозаводской промышленности.

По примеру черепановских паровозов талантливые крепостные мастера, имена которых пока остаются неизвестными, построили в 1839 г. на Пожевском заводе горнозаводчиков Всеволжских паровоз для Царскосельской железной дороги, открытой в 1838 г. На дороге работали паровозы, купленные за границей, в Англии. Пожевской паровоз оказался дешевле и лучше иноземных и был «более способен» для работы в условиях суровой русской зимы. Но так же, как и первые паровозы Черепановых, этот паровоз не был признан царскими чиновниками — путейцами.

ерепановым вместе с их предшественниками — Фроловыми — по праву принадлежит первое место среди основоположников современного железнодорожного транспорта. Как паровая машина, изобретенная И. И. Ползуновым, открывала новую эпоху в развитии промышленности, так первые рельсовые дороги, созданные Фроловыми и Черепановыми, и первые паровозы Черепановых знаменовали новый этап в развитии сухопутных путей сообщения.

«Раз только, — указывали К. Маркс и Ф. Энгельс, — вы ввели машину в качестве средства передвижения в страну, обладающую железом и углем, вы не можете помешать тому, чтобы эта страна сама стала производить эту машину» [36] . А позднее Ф. Энгельс писал: «В тот день, когда Россия ввела у себя железные дороги, введение этих современных средств производства было предрешено» [37] .

В первой половине XIX в. наше отечественное железнодорожное строительство только еще начиналось, железные дороги строились медленно, их было ничтожно мало — и это было одной из причин поражения царской России в Крымской войне. Но после отмены крепостного права в период развития промышленного капитализма строительство железных дорог пошло быстрее и развернулось в 80–90 гг. Быстро пошло и развитие железнодорожной техники, основы которой были заложены практической деятельностью Черепановых и теоретическими трудами их современников ученых П. П. Мельникова, М. С. Волкова, А. И. Баландина и других.

Последователи этих носителей передовой русской технической мысли продолжали их традиции, обогащая важнейшие отрасли железнодорожного транспорта открытиями, утверждавшими приоритет нашей Родины в области транспортной науки и техники. К их числу принадлежат, прежде всего, такие выдающиеся инженеры-паровозостроители, как А. П. Бородин, Н. П. Петров, М. В. Гололобов, Н. Л. Щукин, А. С. Раевский, Б. С. Малаховский, Н. И. Карташов. Они создавали самые передовые конструкции паровозов, паровозы с машинами двойного расширения, катковые механизмы, локомотивы с паронагревателями, сочлененные локомотивы и многие другие. Они обогатили транспортную науку и технику многими теоретическими исследованиями мирового значения. Таковы, например, гидродинамическая теория трения Н. П. Петрова, его тяговые расчеты, расчеты рессор, рельсов, исследование непрерывных тормозных систем и проч.

Трудами этих передовых деятелей техники паровозостроения «к началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым результатам паровозостроения» [38] .

Неоценимый вклад внесли известные русские инженеры — мостостроители Д. И. Журавский, Н. А. Белелюбский, Л. Д. Проскуряков и другие. Возводя оригинальные по конструкциям и не превзойденные по прочности мостовые сооружения, они обогащали технику мостостроения смелыми и оригинальными решениями принципиальных теоретических вопросов.

Виднейшими теоретиками и практиками отечественного паровозостроения и мостостроения были созданы передовые русские научные школы, которые, получив затем свое наиболее плодотворное развитие в советское время, пользуются мировой известностью. На них равняется транспортная наука и техника всего мира.

Однако в крепостнической и капиталистической России, при полном равнодушии правящих классов к успехам передовой отечественной научно-технической мысли, неверии их в творческие силы народа и постоянном слепом преклонении перед иностранщиной, у русских ученых и техников не было возможностей для широкого творчества. Упорная борьба с отсталостью, застоем, косностью, рутиной в технике отнимала много сил.