Чтение онлайн

амым выдающимся делом Е. А. и М. Е. Черепановых и самой большой их заслугой перед отечественной техникой было создание первого в России и одного из первых в мире паровозов и первой русской железной дороги с паровой тягой.

Транспорт в первой половине XIX в. был одной из наиболее отсталых отраслей хозяйства крепостнической России. Отсталая экономика крепостного хозяйства тормозила развитие совершенных видов транспорта. Самым распространенным видом транспортных связей были грунтовые дороги. Перевозки грузов и пассажиров осуществлялись, главным образом, гужом. Грунтовые дороги находились в жалком состоянии, бездорожье было настоящим бичом для хозяйства страны. Все тяготы по гужевым перевозкам, по строительству и ремонту дорог лежали на крепостном крестьянстве, которое отбывало тяжелую дорожную повинность.

Более удобными путями сообщения были реки. Однако, водные пути, вследствие слабой пропускной способности рек и очень короткого срока навигации, не могли удовлетворять потребностей в перевозках. На водных путях господствовали средневековые, самые жестокие в крепостной России формы эксплуатации труда, — например, известный по своей изнурительности бурлацкий промысел.

Крайне отсталые пути сообщения были тормозом в развитии промышленности и других отраслей хозяйства.

Особенно тяжело отражалась отсталость транспорта на положении уральской горнозаводской промышленности, удаленной от важнейших торговых центров страны тысячеверстными расстояниями. Для перевозки руды, флюсов, древесного угля, вывозки породы, отходов производства, доставки в центры страны готовой продукции использовались гужевые и речные перевозки, выполнявшиеся тысячами крепостных людей. С выработкой рудников, расположенных близ заводов, и вырубкой лесов в ближайших заводских дачах радиус перевозки, руд и древесного угля все время увеличивался. Доставка руды и древесного угля — на десятки, а порой и на сотни километров в первой половине XIX в. была уже частым явлением, причем расстояние рудников и мест углежжения от заводов все более удлинялось. Для перевозки сырья и готовой продукции заводы, кроме массы лошадей «непременных работников», занятых на перевозках, должны были содержать сотни своих лошадей [22] .

Продукция заводов Урала доставлялась в Москву, Петербург, на юг России, главным образом, речными путями. Кроме того, по рекам перевозились на заводы руда, уголь и лес. Так, например, домны Пожевского, Чермозского и Сюзвинского заводов питались бурыми железняками из месторождений по рр. Яйве или Кыну, перевозимыми за 200–350 км. Были и такие заводы, как Очерский, Рождественский, Камбарский, Боткинский, Ижевский, куда сырье доставлялось с расстояний 700 и более километров.

Неудачный сплав или недополучение сырья нередко приводили к временной остановке и бездействию заводов. Чтобы обеспечить нормальную работу, заводы должны были создавать многолетние запасы сырья. Непродолжительность срока навигации приводила к тому, что каждую зиму на водных путях зимовали тысячи судов с грузами, стоившими десятки миллионов рублей.

Основной транспортной магистралью на Урале была река Чусовая, которая поднимала до 70 % всех отправляемых водой горнозаводских грузов. Она обслуживала больше 40 заводов, в том числе наиболее крупные.

Грузы сплавлялись в специальных барках — «коломенках», подымавших до 130 г груза. Для перевозки 75–85 тысяч т грузов готового металла весной требовался флот в 700–750 судов. «Коломенки» часто разбивались о прибрежные камни и скалы бурной реки Чусовой; ценные грузы гибли в воде.

На заводских перевозках по Чусовой была ежегодно занята сезонная армия сплавщиков, достигавшая 20 тыс. и более человек, приходивших на Урал из Вятской, Казанской, Нижегородской губерний [23] . Картины тяжелого изнурительного труда чусовских сплавщиков были образно запечатлены в очерке бытописателя Урала Д. Н. Мамина-Сибиряка «Бойцы», отмеченном В. И. Лениным в классическом труде «Развитие капитализма в России» [24] .

Разложение крепостного хозяйства, все усиливавшаяся его работа на рынок привели к сдвигам в положении транспорта. Задерживая развитие усовершенствованных транспортных связей, крепостное хозяйство, все более приспосабливаясь к условиям товарного производства, не могло уже довольствоваться примитивными гужевыми и речными перевозками.

В связи с новыми потребностями страны правительство в начале XIX в. предприняло работы по расширению старых водных систем и строительству новых речных каналов (Северо-Екатерининский, Огинский каналы, Мариинская водная система и др.). В первой четверти столетия было положено начало пароходству. В 1815 г. начал плавать первый пароход на Неве. В 1817—21 гг. талантливые уральские крепостные мастера построили на Пожвинском заводе первый русский пароход, чем заложили основу Волжско-Камского пароходства.

Но наиболее важным явлением было строительство первых железных дорог. Передовая техническая мысль талантливых русских техников уже давно работала над вопросом о создании более совершенных сухопутных средств передвижения. Зачатки железнодорожного транспорта в виде лежневых дорог появились в горнометаллургической промышленности России в XVII–XVIII вв. Система замечательных гидротехнических сооружений, возведенных в 60-х годах XVIII в. великим русским гидротехником К. Д. Фроловым на Змеиногорском руднике (Алтай), включала в себя рельсовые лежневые пути, по которым ходили вагонетки, приводимые в движение силой водяного колеса. В 1788 г. на Александровском заводе (Петрозаводск) известный деятель техники А. С. Ярдов построил первую в истории русского железнодорожного транспорта чугунную дорогу для внутризаводских перевозок. Эта дорога была построена, когда подобных дорог в Западной Европе еще не было; в США, Франции и в Германии такие дороги стали строить спустя несколько десятилетий. Почин А. С. Ярцова в начале XIX в. был продолжен на Алтае известным русским техником П. К. Фроловым — сыном К. Д. Фролова. В 1806–1810 гг. П. К. Фролов построил в районе того же Змеиногорского рудника, где ранее его отец возводил свои гидротехнические сооружения, значительную межзаводскую рельсовую чугунную дорогу, которая работала конной тягой.

Дело этих провозвестников железнодорожного транспорта продолжили в тридцатых годах XIX в. отец и сын Черепановы, построившие первые паровозы и первую русскую железную дорогу с паровой тягой в Нижне-Тагильском горном округе.

Задача механизации заводского транспорта была успешно решена Черепановыми благодаря тому, что созданное ими «механическое заведение» стало одним из первых и крупных по тому времени машиностроительных предприятий и что сами они имели уже большой опыт строительства паровых машин. Свои паровозы и чугунную железную дорогу с паровой тягой Черепановы строили на базе «механического заведения», которое выпускало разнообразные машины и станки, создаваемые изобретателями.

Первые паровозы были созданы Черепановыми на основе собственных расчетов, конструкций и чертежей. М. Е. Черепанов приступил к постройке «паровой телеги» для перевозки тяжестей задолго до своей поездки в Англию.

29 сентября 1833 г. Петербургская главная контора писала Нижне-Тагильской заводской конторе: «Между тем он (Мирон Ефимович — Ф. Б.), по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей. А поэтому дать ему способ таковые из-за нужнейших работ приготовить: одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда на показ. К чему (паровая телега — Ф. Б.) может быть пригодится и давно Черепановым уже начата» (курсив наш — Ф. Б.).

Мирон Ефимович вместе с отцом и двоюродным братом Аммосом Алексеевичем с большой настойчивостью взялся за достройку своей «паровой телеги», или, как они стали ее называть, — «сухопутного парохода» [25] .

Пока не установлено, что послужило для Черепановых непосредственным поводом к созданию «сухопутного парохода». Но, очевидно, мимо их внимания, которое постоянно было приковано к техническим новшествам, не могло пройти обсуждение вопроса о постройке рельсовых дорог, начавшееся в России в первой трети XIX столетия. Не исключено, что натолкнуть Черепановых на постройку чугунной дороги могла статья проф. Петербургского университета Н. П. Щеглова об Алтайской дороге, построенной в 1806–1810 гг. П. К. Фроловым, напечатанная в 1830 г. в газете «Северный муравей». Эту газету в числе других столичных изданий того времени, как это установлено архивными данными, получала Нижне-Тагильская заводская библиотека.

За ходом постройки «сухопутного парохода» Черепановых Нижне-Тагильская заводская контора следила по особым рапортам, включавшимся Выйской конторой в общую отчетность, сохранившуюся до наших дней. Из Выи в Нижний Тагил два раза в месяц присылалось «двухседмичное сведение (двухнедельные рапорты — Ф. Б.) о наличности материалов при Выйском заводе и какие… продвижаются при заводе вновь заводимые постройки».

Эти «двухседмичные сведения» сообщают много важных сведений о сооружении Черепановыми паровозов.