Чтение онлайн

На высоте 10 километров обнаруживаем совершенно иные скорость и направление ветра. Субстратостат быстро плывет на юго-запад к городу, который, словно нарочно, называется Наро-Фоминском.

10200 метров. Можем поздравить друг друга. Нами фактически побит один из мировых воздухоплавательных рекордов высоты. Каждая лишняя сотня метров, достигнутая воздушным шаром - победа, тем более, что мы поднялись в гондоле, загруженной научным оборудованием. Если бы не его вес, высота была бы еще большей.

Австриец Эммер на аэростате примерно такого же объема, как наш, сумел подняться на 9374 метра. Это и считалось рекордом.

Мечты Саши начинают сбываться! Мы летим в стратосфере, пусть хотя бы и в самом нижнем ее слое. Ничего, будущее за нами, поднимемся и более высоко!

Недаром стратосфера привлекает внимание авиаторов. Здесь нет облаков и туманов; погода всегда благоприятствует полетам, а воздух сильно разрежен, и его сопротивление движущемуся самолету невелико. Поднимаясь сюда, мы участвовали в борьбе за овладение высотами, на которых теперь с огромной скоростью мчатся воздушные корабли, доставляя пассажиров в комфортабельных герметических кабинах за многие тысячи километров.

Мороз достигает 52 градусов. Небо кажется темно-синим. Видимость исключительная, хотя земные рельефы сглажены и земля похожа на расчерченный прямыми линиями план. На расстоянии 90 километров видна подернутая дымкой столица. За нею различаются полоска канала имени Москвы и черточки, в которых мы узнаем высокие дирижабельные эллинги в Долгопрудной.

Глубокая тишина. Сюда не долетает ни одного земного звука, если не считать тех, что приносит радио. И вдруг - гудок! Обыкновенный паровозный гудок почему-то раздается так четко и явственно, словно до железной дороги рукой подать.

После 30минутного пребывания на потолке начинаем форсированный спуск. Я делаю последние записи.

Приземляемся и едва успеваем уложить оболочку, как к месту посадки на машине подкатывает Вернов. Торопливо пожав нам руки, он просит журнал с записями и спешит осмотреть аппаратуру. Он, видимо, доволен. Вскоре мы узнаем, что новые наблюдения подтвердили научные данные первого полета.

Мы не только штурмовали стратосферу. У нас организовывались интересные подъемы соединенных между собой воздушных шаров с высадкой - то, о чем мы когда-то мечтали, - целых «десантов» агитаторов-парашютистов, проводивших агитационную работу среди населения небольших городов и сельских районов. Наши пилоты повели серьезную борьбу за увеличение длительности и дальности полетов.

Я помню, как апрельским днем 1939 года в пилотской комнате раздался телефонный звонок и из Управления сообщили, что от пилотов Федора Бурлуцкого и Александра Алешина получена телеграмма. Фомин положил трубку на рычаг аппарата и радостно сказал мне:

–  Посадка в 11.25. Ну-ка, где там Ново-Ильиновка?

Поглядев на карту Казахской ССР, я отыскал в Кустанайской области Ново-Ильиновку и прикинул расстояние до этого населенного пункта от Москвы. Выходило, что аэростат пролетел по прямой около 1700 километров.

–  Длительность полета шестьдесят один час тридцать минут!
– продолжал Фомин, доставая из стола таблицу мировых воздухоплавательных рекордов. Таблица пестрела именами иностранцев, несмотря на то, что многие их рекорды фактически давно были перекрыты нашими воздухоплавателями.

Еще в 1935 году аэронавты Иван Зыков и Александр Тропин продержались в воздухе на аэростате большого объема свыше 91 часа, превысив на 4 часа мировой рекорд продолжительности полета. Их победа не была официально зарегистрирована лишь потому, что Центральный аэроклуб СССР имени В. П. Чкалова тогда не состоял членом Международной авиационной федерации. Мы не раз перекрывали достижения иностранцев даже в рядовых тренировочных полетах.

Саша взял красный карандаш и стал отмечать в таблице рекорды, которые теперь переходили к Советскому Союзу.

Алешин и Бурлуцкий побили шесть мировых рекордов продолжительности и три мировых рекорда дальности полета. При этом иностранные достижения были намного превышены, оставлены далеко позади.

Прошло полтора месяца, и наш воздухоплавательный отряд снова порадовал Родину. На этот раз виновником торжества была молодая воздушная спортсменка, моя спутница по трехдневным скитаниям в лесах Северного края - Аля Кондратьева. Первой из девушек воздухоплавательной школы она прыгнула с парашютом, стала воздухоплавательницей, пилотом дирижабля. Кондратьева установила первый в мире женский воздухоплавательный рекорд, пролетев на маленьком аэростате около 23 часов.

История знала немного примеров участия женщин в воздухоплавании. Исключительно интересно, что первая русская воздухоплавательница поднялась на аэростате 130 лет назад в Москве. Это была, по сообщению газеты «Московский вестник», простая, необразованная русская мещанка Ильинская, живущая «в пресненской части в самом бедном положении…» Сейчас можно только догадываться о том, сколько препятствий пришлось преодолеть этой «простой, необразованной русской мещанке», чтобы построить аэростат и организовать свой полет. В то время было вполне возможно при соответствующей помощи добыть для аэростата водород, но, как говорилось в той же газете, героиня поднялась «…в шаре, начиненном не газом, а простым дымом от аржаной соломы».

Аэростат Ильинской достиг высоты около 640 метров, с которой отважная женщина приветствовала жителей ракетами. «Московский вестник» с горечью писал: «Какими рукоплесканиями и деньгами награждали у нас иностранных воздухоплавателей и с каким равнодушием приняли гжу Ильинскую…»

Куда было понять высокопоставленной московской знати, что подвиг первой русской воздухоплавательницы достоин памятника!

Среди отважных

В мае 1939 года Щукин и я, как представители Гражданского воздушного флота, были приглашены на сбор лучших парашютистов Советской Армии, которым предстояло исследовать особенности прыжков со скоростных самолетов, накопить опыт высотных прыжков, испытать новейшие образцы парашютов и кислородной аппаратуры.

Эта интересная и важная экспериментальная работа проводилась в тесном содружестве с конструкторами советских парашютов - Николаем Лобановым, Игорем Глушковым и Федором Ткачевым. Я хорошо знал этих талантливых людей, энтузиастов парашютизма. Создавая новые парашюты, они сами принимали участие в их испытаниях и уже давно прыгали наравне с нами, рядовыми спортсменами. Все трое сейчас лауреаты Сталинской премии. На сборе работали также видные специалисты авиационной медицины, изучавшие влияние разнообразных прыжков с парашютом на организм человека. Ими руководил неоднократно летавший на большие высоты профессор Григорий Григорьевич Куликовский, ныне член Академии медицинских наук СССР.

Широкая, бескрайняя придонская степь дышала жаром. Крылья больших четырехмоторных самолетов не спасали от палящих солнечных лучей. Южное солнце накаляло все: и машины, и воздух, и землю. Но летчики и парашютисты охотно влезали в меховую одежду, надевали на себя парашюты и летели для выполнения самых трудных заданий.

При прыжке со скоростной машины парашют раскрывается с очень сильным динамическим ударом, вызывая большую инерционную силу - «перегрузку», которую испытывают и детали парашюта и организм прыгающего. Этот удар можно уменьшить, делая затяжку, чтобы скорость снизилась. Но сделать нужную задержку раскрытия парашюта сумеет не всякий летчик. Кроме того, не исключено, что скоростной самолет может быть вынужденным лететь на сравнительно небольшой высоте, когда затяжка невозможна. Вот почему возникла настоятельная необходимость в парашюте повышенной прочности, создающем как можно меньшую перегрузку. Для конструирования таких парашютов, требовалось проверить, какие перегрузки способен выносить организм человека.