Чтение онлайн

В конце 1974 года Командующий Тихоокеанским Флотом потребовал от всех командиров соединений обратить внимание на допуска старших помощников и помощников командиров кораблей к самостоятельному управлению кораблями. Всевозможные допуска сопровождают офицеров в течение всей службы. Это и допуск к самостоятельному управлению боевой частью (группой, батареей) и допуск к самостоятельному несению дежурства по кораблю и ходовой вахты вахтенным офицером и допуск к самостоятельному управлению шлюпкой (катером, баркасом) и допуск к погружениям в легководолазном снаряжении и т. д. Объёмы знаний, которые требовали экзаменаторы, сильно разнились. Как пример: при сдаче зачёта по устройству корабля главный инженер-механик крейсера «Адмирал Сенявин»(командир БЧ-5) капитан второго ранга Пирожков мог задать вопрос: «Доложи-ка, сынок, все помещения с кормы в нос, расположенные на броневой палубе по левому борту?» А после ответа добавлял: «А теперь все помещения, находящиеся под броневой палубой того же борта, но с носа в корму?» Он имел на это полное право, так как сам знал устройство крейсера в совершенстве. Кстати, на крейсере первым десяти лейтенантам, выпускникам 1971 года, сдавшим на самостоятельное несение вахты на якоре, доверили сдавать на допуска к самостоятельному несению ходовой вахты вахтенными офицерами. Сдали трое. Одним из трёх, сдавших на допуск к ходовой вахте был я. А флагманский РТС 47 бригады овр, капитан третьего ранга А. Кузменко (впоследствии Начальник РТУ ВМФ), как-то в конце зачёта спросил у меня: «Где используется диод Ц7К?» Я, как радиолюбитель с тринадцати лет, с полной ответственностью заявил, что такого диода не существует. И был прав, так как это надпись на дне гранёного стеклянного стакана (в то время стакан стоил 7 копеек и это было написано на его дне). ФРТС сделал вывод, что лейтенант к пьянству не склонен, иначе бы ответил по-другому. Но допуск к самостоятельному управлению кораблём — это допуск допусков! Я был помощником командира МПК-81, когда мой командир капитан третьего ранга Шельменков Николай Николаевич представил меня командиру бригады как кандидата для сдачи на допуск. Представление было подписано, и процедура началась. Сначала предстояло сдать зачёты всем флагманским специалистам штаба бригады. Это двенадцать специалистов, включая политотдел и начальника штаба. У каждого разработан перечень вопросов, на которые у кандидата на допуск должны быть твёрдые и правильные ответы (не по билетам, а на все вопросы). Результат встречи с каждым отражался в зачётном листе, который выдавался кандидату сразу после подписания представления. Времени на это ушло чуть больше месяца (корабль мало стоял в базе). После получения зачётов по всему перечню командир бригады лично принимал практическое управление кораблём при съёмке с якоря и швартовных и при постановке на якорь и швартовку кормой и лагом. После этого уже с представлением от командира бригады кандидат отправлялся в штаб военно-морской базы для сдачи зачетов, но уже флагманским специалистам Штаба ВМБ, численность которых больше чем в штабе бригады. И снова у каждого перечень вопросов и рекомендованной для изучения литературы. Конечно, основными зачётами считались зачёт у флагманского штурмана и начальника технического отделения. Но перед этим лично начальник отделения боевой подготовки проверял выполнение кандидатом нормативов по физической подготовке, соответствующих возрастной группе. Для этого у него прямо в кабинете стояла гимнастическая перекладина (впоследствии то же самое я видел в кабинете начальника отдела БП Сахалинской флотилии). Штаб ВМБ находился в посёлке Тихоокеанский (ныне город Фокин). Жили мы в гарнизонной гостинице, питались в кафе «Одуванчик» (Продуван по-народному). Днём как на службу ходили в Штаб ВМБ, а вечером в кафе по-народному, которое вполне оправдывало своё второе название. Из всех специалистов, конечно, запомнился флагманский штурман ВМБ «Стрелок» капитан второго ранга Абрамов. Он, памятуя, что не все кандидаты на допуск к самостоятельному управлению кораблём штурмана по специальности, вчинил нам не зачёт, а краткий курс кораблевождения и навигации с промежуточной сдачей зачётов. Его коронным вопросом было использование радиопеленгатора, особенно в режиме тональной модуляции. Но так как я был радиолюбителем, для меня этот вопрос трудности не представлял, что приятно удивило штурмана. Контрольную прокладку я выполнил с истинным удовольствием, астрономические задачи решил на норматив «хорошо» и «отлично». Особенным умницей был начальник отделения противолодочной борьбы капитан второго ранга Циганков (светлая ему память — погиб в авиакатастрофе в Пушкино), но с ним у меня был разговор как со старшим коллегой. И вообще он мне посоветовал идти служить в отделение противолодочной борьбы к нему в подчинённые. В тот раз я отказался. Впоследствии его предсказания относительно моей службы оправдались, но в Корсакове. Тем более, что со штурманом они были большими друзьями и относительно меня были одного мнения. Командировка в Штаб ВМБ длилась чуть больше месяца, но её итогом стал допуск к самостоятельному управлению противолодочным кораблём проекта 1124 приказом командира ВМБ «Стрелок» № 0159 от 28.5.1975 года.

а). В отличие от тактической нумерации ВМФ, в МСП использовалась иная нумерация, заводская — по количеству заказов от ВМФ и на каждом судостроительном заводе своя. Так вот МПК-81 по заводскому номеру и был 13. Лично я в число 13 не верю и даже подсознательно отмечаю, что для меня оно чаще приносит удачу. Но это для меня, а не для корабля. Мне довелось участвовать в приёмке этого корабля от промышленности, на этот раз в качестве помощника командира корабля. Командиром снова был Н.Н. Шельменков как и на МПК-41. Ещё при стоянке в Дальзаводе на достройке командир и зам по политической части были вызваны на совещание в дом офицеров флота, посвящённое Дню Конституции — в 1974 году это было 5 декабря. А совещание проводилось 4 декабря во второй половине дня. Перед уходом командира я попросил его оставить один продовольственный чек с подписью и печатью, заполненный для получения хлеба — тот день совпал с днём завоза свежего хлеба на корабли БСРК. Командир этого не сделал, сказав, что вернётся до прибытия хлебовозки. После совещания, разумеется, был буфет и к нужному времени командир с замом на корабль не вернулись. А машина со свежим хлебом прибыла точно по графику. Памятуя о том, что завтрашний день — «День Конституции» пришлось взорвать дверку командирского сейфа с корабельной печатью. В присутствии комиссии в замочную скважину дверки командирского сейфа был вставлен электродетонатор и подорван от батарейки. Извлекли печать, заверили один продовольственный чек, опечатали остатки командирского сейфа на пластилин. И получили хлеб, выпеченный на хлебокомбинате, на ближайшие два дня. Где-то часа в 23 прибыли с берега не сильно трезвые командир и замполит (буфет дома офицеров в то время располагал к себе отличным ассортиментом напитков и закусок). Командир, обнаружив взорванный сейф, взревел как сивуч. На меня он наорал с большим количеством выпуклых матерных подробностей. Но был успокоен замполитом, который напомнил о завтрашнем государственном празднике и о последствиях кормления личного состава сухарями в такой день. Командир, сделав паузу, послал зама за бутылкой коньяка, мы втроём её распили, и инцидент был исчерпан. Я получил приказание устранить последствия применения электродетонатора за один рабочий день. А последствия были. Дело в том, что в сейфе лежала командирская заначка рублей эдак в семьсот купюрами по двадцать пять рублей. Многие из них осколками детонатора были иссечены в лапшу. Ну и замок сейфа не был в противовзрывном исполнении. Лапшу из денежных купюр я отдал шифровальщику, для сборки фрагментов и наклеивания их на папиросную бумагу (пусть работает по специальности). Иначе повреждённые дензнаки не приняли бы в сбербанк для обмена. Уже 6 декабря деньги были обменяны, дверка сейфа заменена на новую силами строителя по корпусу. Но с тех пор на двух-трёх продовольственных чеках всегда была проставлена корабельная печать. Не будем считать этот эпизод началом действия цифры 13. Хотя, как раз на МПК-81, был впервые на ТОФ установлен артиллерийский комплекс АК-630 с АРЛС МР-123 «Вымпел-А». О трудностях в его освоении в другом казусе, хотя и эти трудности я бы отнёс к номеру заказа. Я расскажу о неприятностях, происходивших уже после ввода корабля в состав кораблей постоянной готовности.

 б). Сразу после сдачи задачи К-3 командир был отправлен в отпуск, его обязанности исполнял я, а на выходы в море старшим ходил Б.Г. Глушак. И вот после возвращения с моря дежурный корабль (а мы были в боевом дежурстве по ПЛО) встал топливному причалу №1 на м. Чуркин. Это было ночью, причал был пуст и, используя эту возможность, ошвартовались лагом (бортом). Начали готовиться к приёмке топлива через заправочный топливоприёмник на шкафуте. Но у Б.Г. Глушака (после того как он сам принял от промышленности МПК-117) выработалась потребность всё испытывать. Он спросил: «Когда последний раз принимали топливо через носовой топливоприёмник»? Я не припомнил, а, скорее всего из-за того, что испытания проходили зимой, возможности швартоваться лагом из-за льдов не представилось то и вовсе через носовой топливоприёмник топливо не принимали, что и подтвердили последующие события. В общем, по приказанию Б.Г. настроились на приёмку топлива через носовой топливоприёмник. Минут через пятнадцать от момента начала подачи топлива от командира ракетно-артиллерийской боевой части старшего лейтенанта В.Мозгового поступил доклад: «Дизельное топливо в ракетном погребе!?». Оказалось, что в помещении ракетного погреба полностью отсутствовало целое вертикальное колено приёмного топливопровода от подволока до палубы. В ходе приёмки корабля это замечено не было (тем же Мозговым), что и привело к попаданию топлива в ракетный погреб вместо топливных цистерн. К сожалению это видимо была ошибка в построечных чертежах, потому что наблюдалась она и на МПК-143 и на МПК-155, возможно и на других, но там уже знали, что наличие колена надо проверять сразу. К счастью поступление топлива удалось довольно быстро прекратить, до того как его уровень достиг ракет и электрооборудования. Весь инцидент свёлся к отклеиванию резины на палубе в ракетном погребе и вынужденному загрязнению соляркой забортной воды при аварийной откачке топлива через систему малого осушения. На следующий день гарантийная бригада привезла уже готовое по размерам колено топливопровода и установила его на место, резину приклеили, покраску освежили.

 в). При возвращении из района боевой подготовки (опять же ночью) Б.Г. решил выжать из корабля номинал, то есть максимально возможный ход, а это ни много, ни мало более 36 узлов. Уже на Шкотовских створах (на входе во Владивосток со стороны залива Петра Великого) из ПЭЖа доложили о поступлении забортной воды в кормовое машинное отделение и её уровень уже достиг пайол. Б.Г. первым делом сбросил ход и лёг в дрейф, а меня послал в кормовое машинное отделение для руководства борьбой за живучесть прямо на месте. Когда я прибыл в КМО, мотористы там уже залезли на главные дизеля и ждали приказаний механика лейтенанта Алексеева, который, как и они ошалело смотрел на прибывающую воду. Я приказал запустить водоотливной электронасос, два эжектора и мотопомпу. После того как поступили доклады о выполнении приказаний, уровень воды даже не дрогнул. Первая мысль была: «Ну и дыра, если через неё поступает столько забортной воды!» На самом деле все водоотливные средства должны были выйти на свои расчётные параметры за некоторое время, а когда это произошло — уровень воды дрогнул и пошёл вниз. Вышел из оцепенения механик и распорядился поднимать пайолы с целью обнаружения пробоины. Итог был неожиданным: пробоин не было, а вот корпус самопроточного фильтра-циклона забортной воды охлаждения главного двигателя правого борта лопнул на половину длины окружности в своей нижней части по сварному шву и шов разошёлся на 10-15 сантиметров. Фильтр-циклон имел форму цилиндра высотой полтора метра и диаметром полтора метра, значит, щель имела размеры 15х236 см., то есть 3534 кв. см. или около 0.35 кв. м. На скорости 36 узлов через такую дыру поступало очень много воды. Перекрыли клинкет забора воды охлаждения, откачали воду и осушили трюм кормового машинного отделения. Пришлось перейти на аварийную систему охлаждения главных двигателей от пожарной магистрали и в таком режиме прибыть в базу. Ущерб был не значительным, а так как корабль был ещё на гарантии, то к вечеру следующего дня гарантийная бригада судостроительного завода, прибывшая из Владивостока на своём катере, устранила все неисправности, связанные с данным инцендентом и заварила корпус фильтра. Контрольный выход подтвердил качество ремонта.

 г). Во время регламентных работ на торпедном аппарате правого борта, при проверке пневматической системы пуска торпед вручную из внутренней трубы (аппараты двухтрубные, есть ещё и внешняя труба), боевая торпеда вышла из торпедного аппарата. По ходу движения она пробила кормовую переборку столовой личного состава и прошла через столовую, пробила переборку в каюту заместителя командира корабля по политической части и прошла через неё. Остановилась в каюте командира БЧ-3 (у хозяина), пройдя её на половину. Замполит в это время был у себя в каюте и сидел за столом, торпеда прошла у него между ног (!), приподняв его вместе со стулом, но не травмировав представителя партии. А вот если бы он лежал на койке, она бы его могла серьёзно ранить (о худшем даже писать не хочу). В столовой, слава богу, никого не было. В общем, личный состав не пострадал. Истины ради надо отметить, что столь глубокое проникновение торпеды в носовую надстройку связано ещё и с тем, что сделана надстройка была из аллюминиемагниевого сплава (АМГ-5В). Когда прибыла высокочтимая комиссия из минно-торпедного управления (МТУ ТОФ), она выяснила следующее. Давление в метательном воздушном баллоне соответствовало требованиям инструкции по проверке, то есть было пониженным. Торпедный аппарат в боевое положение не разворачивался, что тоже по инструкции. Но не были затянуты штормовые стопора и не были открыты все приборные горловины на трубе торпедного аппарата и его задняя крышка. Ну и конечно всё делалось без докладов командиру БЧ-3. Удивительно то, что пока комиссия решала, как вернуть торпеду в трубу, тот же торпедист совершенно спокойно втянул торпеду в аппарат с помощью штатной торпедопогрузочной лебёдки (сам виноват, сам исправил!). Инцендент не имел пожаровзрывного развития в связи с тем, что торпеда находилась в БГ № 2 с извлечёнными взрывателями, а курковой зацеп торпедного аппарата находился в поднятом положении. Конечно ремонт надстройки само собой, но уже не гарантийный. Торпеда практически не повредилась, только царапины на краске.

 д). При швартовке кормой ночью к минному причалу о. Путятин МПК-81 под командованием старшего лейтенанта Валерия Дунаева столкнулся с бетонным причалом (именно столкнулся, а не ударился). Румпельное отделение подверглось разрушению (слава Богу, выше ватерлинии). Кораблю потребовался заводской ремонт на два месяца, стоимость которого составила 178.000 рублей в ценах 1976 года, когда автомобиль «Волга» стоил 9000 рублей. То есть за деньги, потраченные на ремонт, можно было приобрести автопарк почти из двадцати машин.

 е). И, наконец, при выходе на выполнение ракетных стрельб корабль потерял среднюю валолинию вместе с винтом, с затоплением трёх смежных отсеков: носового машинного отделения, кормового машинного отделения и лебёдочного отделения. При таком тяжелейшем повреждении (затоплении трёх смежных отсеков) корабль остался на плаву и был отбуксирован в базу. Совместная комиссия военной приёмки, главного технического управления ВМФ и представителей МСП признала вину завода судостроителя, за чей счёт и был восстановлен корабль (хотя лично я склонен считать это последствиями удара кормой о бетонный пирс на острове Путятин). А в число 13 я вовсе не верю.

Как я раньше уже упоминал, при отсутствии штатного командира даже при наличии допущенного к самостоятельному управлению кораблём помощника, старшим на выход в море ходил командир дивизиона или начальник штаба. Это было на МПК-81. Вот так однажды, когда Н.Н. Шельменков был в отпуске, а я, будучи его помощником, оставался за него, произошёл этот совершенно не замеченный в Галактике эпизод. Август, вечер пятницы, корабль входит в залив Стрелок. Видимость идеальная, полный штиль. Идём по трёхзнаковым входным створам как по рельсам. Б.Г. Глушак, совершенно уверенный во мне, дремлет в командирском кресле. И вдруг сигнальщик, приученный обо всём, обнаруженном визуально, докладывать старшему на мостике, (эту особенность я заметил только на кораблях 47 брк овр) докладывает: «Товарищ капитан второго ранга, справа тридцать (имеются в виду угловые градусы) на дистанции двадцать (имеются в виду кабельтовы) то ли шхуна, то ли сейнер идёт на пересечку курса». Комдив, открыв один глаз, оценил обстановку и изрёк: «Так бы и доложил, сынок, — шхуйнер на пересечку курса» и продолжил дремать, ни о чём плохом не думая и не сомневаясь в безопасном расхождении со ШХУЙНЕРОМ. Синтетическое наименование, трудно классифицируемых, целей неожиданно прижилось, и спонтанное лингвистическое творчество комдива имело непредсказуемое продолжение. Через две недели, уже с командиром, прибывшим из отпуска, корабль возвращался в базу после успешной ракетной стрельбы. На борту руководитель ракетной стрельбы, командир Военно-морской базы «Стрелок», контр-адмирал. Навигационная ситуация как и две недели назад, да и навигационная помеха скорее всего та же. Доклад того же сигнальщика, но уже контр-адмиралу: «Товарищ контр-адмирал, справа тридцать на дистанции двадцать ШХУЙНЕР на пересечку курса!» От такого доклада адмирал поперхнулся чаем и чуть не выронил подстаканник, в котором ему подали на мостик стакан свежего крепкого чая по случаю хорошего настроения. «Командир — заорал адмирал — почему сигнальщики матерятся?». «Товарищ адмирал, а шхуйнер не матерное слово» — бодро доложил командир, не зная истории возникновения лингвистического шедевра. «Матерное, не матерное, но я его запрещаю!!!» — дико заорал адмирал и внезапно успокоился, от произведённого акта упорядочения командного русского языка в пределах вверенной ему ВМБ. А запрещённым словом ещё долго называли, а может быть и до сих пор называют малоразмерные, трудноклассифицируемые надводные цели на кораблях ОВР Тихоокеанского Флота.

Это был всё тот же МПК-36 проекта 1124, головной на ТОФ (10 заказ, по заводской нумерации). Первый его командир капитан третьего ранга Квасов Николай Нефёдович (по кличке Папа Квасов) принял его от промышленности и командовал им почти семь лет (!?). Наконец для ветерана ОВР нашлось место в штабе флота, а ему на замену потребовался кто-нибудь. К этому времени я уже больше года служил помощником командира МПК-81 и имел допуск на самостоятельное управление кораблём, вот меня и назначили. Надо отметить, что ещё перед отправкой для приёмки МПК-41, сразу после прибытия с крейсера мне довелось практиковаться на МПК-36 в качестве командира минно-торпедной боевой части (то есть корабль не чужой). Штатным командиром БЧ-3 в то время был Валера Дунаев. Корабль, на момент моего назначения командиром, был не вполне исправен (правый главный двигатель упустили в разнос), но хочу рассказать другое. Одной из особенностей конструкции кораблей проекта 1124 была идеальная укладка левой якорьцепи в цепном ящике без помощи раскладочных крючьев, в отличие от правой, которая ссыпалась просто в кучу. Наверное, эта особенность была обусловлена разным наклоном клюзовых труб, через которые якорьцепи попадали в цепные ящики. Эту особенность Н.Н. Квасов эксплуатировал весьма своеобразно. Во первых, при каждом доковании якорьцепи менялись местами (для равномерного износа, что впоследствии делалось на всех кораблях этого проекта на ТОФ, потому что предпочтительно отдавался левый якорь). Во вторых, левая якорьцепь была удлинена на одну смычку, за счёт укорачивания правой. При этом правая не была заведена на жвакогалс (ей же почти не пользовались, а если и пользовались, то помнили, что она не закреплена и укорочена). Таких «мелочей» в ходе приёма-сдачи дел мне попросту не сообщили. Несмотря на неисправность, корабль все-таки кое-куда ходил на одном левом двигателе. Например, на размагничивание. И вот когда за сутки стало известно, что по плану БП мы идём на СБР, мой помощник старший лейтенант Тишин Сергей Рэмович (его отца звали Революционная Электрификация Мира) доложил, что сняться с якоря мы не можем. При последней швартовке под командованием Папы Квасова, как обычно был отдан левый якорь, но на таком расстоянии от пирса, что даже удлинённая якорьцепь вышла на всю длину и оторвала свой жвакогалс от кормовой переборки цепного ящика. Жвакогалс заклинило во входной воронке цепной трубы со стороны цепного ящика, то есть он её закупорил снизу. При таких условиях, для съёмки с якоря якорьцепь можно или расклепать и оставить на дне (с буем конечно), или выбрать на палубу. Обе процедуры во первых трудоёмки, во вторых в мирное время не приемлемы, в третьих при размагничивании все магнитные металлические массы (якорьцепи в частности) должны находиться на штатных местах. Сергей Рэмович, ещё до назначения меня командиром МПК-36 пытался выдернуть жвакогалс из воронки с помощью тросов, носового шпиля и полиспаста из блоков, но безуспешно. Следы его попыток были заметны на комингсе люка в шкиперскую кладовую. В общем, мы с ним вспомнили, что вообще-то мы ещё и минёры и пошли взрывным путём. Был взят самый малый подрывной заряд ППЗУ (это 30 граммов тротила) и взорван в воронке цепной трубы над заклинившим жвакогалсом. Жвакогалс выскочил из воронки как пробка из бутылки шампанского и упал на дно цепного ящика. После этого его приварили электросваркой на штатное место, и корабль был готов к завтрашнему выходу на СБР. Надо сказать, что это был мой первый самостоятельный выход на этом корабле, после назначения на должность. И хотя переход был коротким из бухты Парис в бухту Малый Улисс на стенд СБР (правда, Командующий ТОФ, уже тогда приказал любое плавание считать большим), для меня он был очень важным. Экипаж сравнивал меня со своим предыдущим командиром. А моего предшественника смело можно было называть командиром-испытателем, потому что он принимал головной на ТОФ МПК пр. 204 и, через несколько лет, то же головной на ТОФ МПК пр. 1124 и за обе приёмки имел правительственные награды. Но после постановки на четыре бочки без спуска шлюпки и только под одной левой машиной (на МПК-36 подруливающего устройства тогда ещё не было) всем стало ясно, что на мостике достойный продолжатель дела и традиций Папы Квасова. На бочках стенда размагничивания мы простояли пять дней. Именно в ходе этого размагничивания был освоен способ смены магнитных курсов переносом швартовных концов на корабле, а не со швартовных бочек. Я организовал на корабле различные мелкие ремонтные работы, а сам занялся восстановлением командирского оптического визира. На моих предыдущих местах службы (МПК-41 и МПК-81) командирские визиры были в полной исправности, а к хорошему привыкаешь быстро. Визир был разобран, прочищен, селикогель в поглотителе влаги заменён, неисправности устранены с помощью инструментов из великолепных ЗИПов шифровальщика. Больше всех за меня переживал Серёга Тишин, ибо только он знал истинные возможности первого командира «десятки». Однажды, после швартовки лагом к северной стороне пирса эскадренных миноносцев в б. Абрек, оперативный дежурный базы приказал перешвартоваться к «свинячьему пирсу» (отличный плавпирс, просто самый ближний к свиноферме). Так вот папа Квасов не стал запускать главных двигателей, а перешвартовался, используя дрейф от ветра и своевременно отданный якорь. Я то узнал об этом только после повторения перешвартовки в том же месте, тем же способом. Кстати, при первой же возможности, я направил Сергея Рэмовича сдавать зачёты на допуск к самостоятельному управлению кораблём. Которые он успешно сдал и получил допуск.

В конце осени 1975 года все корабли 47 брк ОВР перебазировались на незамерзающий рейд Шкота, а МПК-36 остался вмерзать во льды бухты Парис в ожидании постановки в завод для замены правого главного двигателя. Основное оперативное дежурство оставалось в здании штаба бригады. Дублирующее на борту флагманского корабля ЗС «Вычегда» на рейде Шкота. Командир бригады капитан второго ранга Прокопчик через день по вечерам наведывался в наземный штаб. И от мысли, что экипаж целого корабля «бездельничает» по его мнению, подыскивал какое нибудь массовое занятие для всего экипажа. Здание штаба представляло собой одноэтажное здание барачного типа без удобств. И мечтой комбрига была обыкновенная канализация. Но реализовать эту мечту он, почему-то решил силами экипажа МПК-36 как раз ко времени достаточно глубокого промерзания земли. В один из приездов комбрига был вызван я, и он лично на местности показал мне, где должна быть выкопана канава под будущую канализацию. В таком случае землекопные работы невозможны без предварительного отогревания земли кострами и трудоёмкость таких работ не меньше чем на неделю для всего экипажа. Не знал, с кем связался. Мой предшественник папа Квасов очень не любил практических взрывных работ, поэтому в погребах МПК-36 скопилось расходной взрывчатки за несколько лет (есть боеприпасы неприкосновенного запаса — это только для ведения боевых действий, а есть расходные — для обеспечения боевой подготовки). Вместо непрерывного разогрева всей трассы будущей канализации, в рассчитанных местах были прогреты и выкопаны пять взрывных шурфов. С разрешения оперативного дежурного под видом выполнения задачи П-2 (подрыв береговых объектов) были взорваны пять кумулятивно направленных зарядов. После взрыва весь экипаж дружненько придал канаве под будущую канализацию (пока земля не замёрзла вновь) вид ручного исполнения землекопных работ. На что ушло около часа, а не неделя как полагал комбриг. По стечению обстоятельств, связанных с выходами в море, он неделю не приезжал в наземный штаб. По истечении срока выполнения приказания я доложил комбригу, что его приказание выполнено. А он подумал, что я звоню для запроса о продлении сроков выполнения непосильных земляных работ. Возможно, Прокопчик так и не узнал, каким образом была выкопана канава. Кстати канализацию так и не провели, а канаву засыпали через несколько лет силами матросов с других кораблей.

Был у нас один командир корабля, МПК-41, Станислав Аванесов, обладавший удивительной способностью убеждать командование в абсолютной важности своих личных дел. Всё бы ничего, но почему-то эти дела становились весьма важны, к моменту длительного выхода в море, или к началу учений или к заступлению на боевое дежурство. Вот во время очередной такой «невозможности» исполнять свои обязанности капитаном-лейтенантом Аванесовым С.А. вместо него был вызван я с МПК-36, корабля, находившегося в доковом ремонте в Дальзаводе. Мне необходимо было в качестве командира корабля совершить переход на МПК-41 с рейда Шкота о. Русский в бухту Парис того же острова, обходя остров против часовой стрелки, рекомендованными курсами. Старшим на борту был начальник штаба 47 бригады кораблей ОВР, капитан третьего ранга Куроедов В.И., будущий (второй после Громова Ф.Н.) Главком ВМФ России. С кораблями проекта 1124 он знаком ещё не был (в должности находился недавно и воспитывался на СКР пр.159, 159А), вёл себя весьма корректно, в управление кораблём не вмешивался. А для меня, как часто бывает в таких случаях, при управлении не своим кораблём, начались всякие нежелательные «штучки». На выходе с рейда Шкота стояли три швартовных бочки, и мы всегда ходили между ними. Вот именно при прохождении между этими бочками корабль частично обесточился. Страшного ничего не произошло — в соответствии с инструкцией, рулевой перешёл на удержание корабля на курсе по магнитному компасу. Рулевая машина обеспечивалась электроэнергией от независимого генератора и продолжала работать. Машинные телеграфы автоматически переключились на электропитание от аккумуляторов. А в работе главных двигателей вообще изменений не произошло, ибо пневмонийная автоматика (газоструйная логика) работоспособна до окончания запасов сжатого воздуха в ресиверных баллонах ещё в течение пяти часов. Надо было видеть Куроедова, которому может быть и хотелось вмешаться в ситуацию, но он не знал с какой стороны подступиться. К его чести и достоинству вмешиваться не стал. Подача электропитания была восстановлена быстро, механик образцово-показательно выруган и дальнейший переход произошёл без эксцессов. После швартовки Куроедов нашёл время задержаться и произвёл широко ознакомительный обход корабля с подробным выяснением особенностей проекта. Но первая моя встреча с будущим Главкомом состоялась ещё на курсантской практике. После второго курса я проходил практику на сторожевом корабле проекта 159, штурманом на котором служил выпускник нашего училища лейтенант Куроедов Владимир Иванович. Меня распределили в его штурманскую боевую часть. Как то в ходе выполнения одной из затяжных противолодочных задач в составе бригады, порядком измотанного отсутствием возможности отдохнуть штурмана, командир отправил спать, а вместо него на радиолокационное ведение надводной обстановки поставили меня. После четырёх часов отдыха Куроедов с удивлением обнаружил, что курсант с ведением обстановки справился и ввёл его в текущий курс дел за пятнадцать минут. Эпизод отложился в памяти у обоих. Следующая встреча состоялась в Дальзаводе осенью-зимой 1974 года: я был помощником командира МПК-81 в ходе приёмки корабля от промышленности, а Куроедов, будучи капитаном-лейтенатом, командовал одним из СКРов, проходящим ремонт и модернизацию (им устанавливали буксируемую ГАС «Вега» МГ-325), корабли стояли борт о борт почти два месяца и мы часто виделись на совещаниях и докладах у комбрига бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Встреча на МПК-41 была третьей. Следующий раз мы встретились, когда в 1985 году осенью я в качестве старшего на переход МПК-191 из места постройки во Владивосток, заходил на этом корабле в Советскую Гавань для пополнения запасов и контрольной проверки перед дальнейшим переходом. Куроедов, будучи начальником штаба Сахалинской флотилии, вызывал меня и командира корабля на инструктаж. Но в ходе беседы только пожелал нам счастливого плавания и сказал, что приглашены мы были для того, чтобы убедится, что речь идёт именно обо мне, а не об однофамильце. Он знал, что у меня это был уже пятый переход по этому маршруту и первый в истории ТОФ, когда старшим на переход от места постройки до места достройки и испытаний был назначен один офицер (обычно это были два человека, каждый на свой участок пути). Следующая наша встреча была снова в штабе Сахалинской флотилии, но уже на докладе решения командира 33 брк овр на контрольный поиск ПЛ на подходах к проливу Лаперуза. Куроедов усомнился в расчётах вероятности обнаружения подводных лодок в решении комбрига (она показалась ему заниженной), а как раз именно я рассчитывал вероятность. Пришлось давать подробные пояснения о том, что при подвижном поиске конфигурация нижней границы зоны обнаружения подводной лодки подкильной гидроакустикой (как на СКРах пр. 159, 159А) на вероятность обнаружения почти не влияет, и её можно рассчитывать как площадную. А при поиске кораблём на стопе (как в рассматриваемом для пр. 1124 случае) нижняя граница зоны обнаружения ОГАС имеет сложную концентрическую конфигурацию (в зависимости от гидрологии в районе поиска). И при движении подводной лодки на глубинах, близких к нижней границе зоны обнаружения ОГАС, ПЛ то появляется в зоне, то выходит из неё, из-за чего вероятность приходиться рассчитывать как объёмную, что и уменьшает расчётное значение. Владимир Иванович не стал делать умного лица и говорить, что он и так об этом знал. Он честно признался, что не подумал о сложной форме нижней границы зон обнаружения и утвердил расчёты.