Чтение онлайн

На трёх первых Тихоокеанских «Альбатросах» (МПК-36;41;117) были установлены артиллерийские радиолокационные станции «Барс» как и на МПК пр. 204. Но, начиная с МПК-81(13 заказ), устанавливались АРЛС МР-123, («Вымпел-А») и вторая артиллерийская установка АК-630. Государственные испытания АРЛС прошла успешно с помощью специалистов завода изготовителя, а вот корабельные радиометристы никак не могли её освоить. Может из-за новизны техники, может из-за повальной неграмотности всех, кто связан с её эксплуатацией, начиная с офицеров и заканчивая матросами. Усилий предпринималось много, а стрельбы продолжали выполнять резервным способом — от коллиматорной колонки. Наконец, когда это всем очень сильно надоело, я, будучи помощником командира МПК-81, предложил простую как барабан идею: изготовить из электрокартона в масштабе один к одному контрольные шаблоны на три пульта управления АРЛС. Офицеры радиотехнической службы засели за инструкции (заодно сами их выучили, как следует). И в итоге вычертили на бумаге-миллиметровке (то же не с первого раза, а уж чертить нас в Военно-морских училищах научили в серьёз) правильное положение всех переключателей и регуляторов на трёх операторских пультах в режиме «Стрельба основным способом», то есть с управлением артиллерийскими установками от артиллерийской радиолокационной станции МР-123. Затем, чертёжи были перенесены на электрокартон, где и были вырезаны все необходимые отверстия. Таким образом, при накладывании на пульты управления правильно ориентированных относительно пультов, соответствующих шаблонов, органы управления, установленные не правильно, не попадали в свои отверстия. Мало того, на шаблонах были указаны порядковые номера включения тумблеров и установки регуляторов. А если орган управления имел круглую форму, его положение не совпадало с яркими контрольными метками правильного положения на окружности. Проверка занимала времени ровно столько, сколько требовалось на расстановку шаблонов по своим пультам и исправление ошибочных установок регуляторов и переключателей. С этой задачей отлично справлялся офицер-контролёр при производстве артиллерийских стрельб по команде: «Время контролёра!», которым, по расписанию при выполнении артиллерийских стрельб, был офицер — инженер РТС, командир группы гидроаккустиков. Причём операторы с каждым разом делали на тренировках и стрельбах всё меньше ошибок, пока вовсе их не искоренили. Стрельбы наладились настолько, что операторы начали использовать и сопряжённый с АРЛС телевизионный визир, а метод контроля оказался универсальным. Опыт был распространён на все остальные корабли и не только на АРЛС, но и на другие приборы и системы, где требовалось быстро устанавливать в правильное положение много переключателей и рукояток. В частности флагманский штурман флота распространял этот метод уже от своего имени в штурманской службе. Немного подумав, мы назвали это «Методом фронтально-алгоритмического контроля» и не стали бороться за авторство, ибо боеготовность Флота выше этого!

При проектировании кораблей проекта 1124 конструкторы исходили из условий отличного базового обеспечения. Но в реальности кораблестроение значительно опережало береговое обеспечение и новейшие корабли прибывали в места базирования, построенные перед или в ходе последней войны, а то и хуже. В общем, мы должны были быть обеспечены с берега электропитанием, не менее чем требовалось для обеспечения осмотра и проверки оружия и технических средств без запуска бортовых источников питания. А в реальности его хватало только на освещение и камбуз. В пожарную систему с берега должна была подаваться вода под давлением не меньше рабочего, пресная вода на бытовые и хозяйственные нужды непрерывно. Сжатый воздух для поддержания давления во всех баллонах в пределах неснижаемого эксплуатационного. Пар в заданных параметрах для отопления жилых помещений и прогревания главной механической установки перед запуском. Две-три телефонных пары (ЗАС, ОТС и АТС) для связи со штабами без излучения в эфир. Но всё это в идеале. На самом деле пожарной воды, пара и сжатого воздуха не было. Редко была одна телефонная пара ОТС. Приходилось нести вахту на УКВ ЗАС для связи с оперативными дежурными. При отсутствии всего вышеперечисленного безжалостно уничтожался моторесурс бортовых дизельэлектрогенераторов (ДГ), компрессоров, насосов пожарной системы и парового котла. Пресная вода всячески экономилась. Всё это сокращало межремонтные сроки и приносило массу неудобств, отвлекающих от основной задачи — боевой подготовки. Как приходилось выкручиваться? При групповом базировании ДГ кораблей работали по очереди по графику, обеспечивая друг друга электроэнергией. Системы воздуха высокого давления соединялись между собой с помощью шлангов ВВД и штуцеров набивки метательных баллонов торпедных аппаратов (они как раз находились на шкафуте под торпедными аппаратами). Пожарные магистрали соединялись между собой. Удивительно, но факт — все системы охлаждения главных и вспомогательных машин на военных кораблях были автономны, в то время когда на гражданском флоте они уже давно были закольцованы. Эксплуатационные преимущества дизелей на гражданских судах были очевидны: достаточно иметь один работающий двигатель и с помощью подогреваемой им охлаждающей жидкости по закольцованным магистралям можно подогревать и держать в готовности к запуску любой другой двигатель хоть главный хоть вспомогательный. Идея лежала на поверхности, но на кораблях проекта 1124, да и на многих других, реализована не была. Командир БЧ-5 и командир МПК-143 на свой страх и риск смонтировали необходимые трубопроводы и клапана для соединения систем охлаждения дизелей каждого с каждым и всех вместе между собой. Конечно, это было сделано на инженерном уровне с привлечением заводских специалистов, а возможность автономной работы всех систем охлаждения была сохранена применением отсекающих клапанов. Таким образом, в зависимости от установленного времени готовности к выходу в море, можно было держать механизмы готовыми к запуску по температуре масла и не расходовать моторесурс парового котла (по проекту, масло главных и вспомогательных двигателей перед запуском подогревалось паром), который не отличался большой надёжностью. Отпадала полная зависимость запуска двигателей от исправности котла. Таким образом, в зимних условиях Приморья и Камчатки вместо 45 минут корабль мог сняться с якоря и швартовных за 20 минут без нарушения требований эксплуатационных инструкций. Кроме того, впервые на ТОФ, корабль этого проекта был оборудован выдвижной движительно-рулевой колонкой ВДРК-159М. В основном это было сделано для расширения диапазона гидрометеорологических условий (ГМУ), при которых корабль мог бы использовать ПОУКТ-1А, уменьшая бортовую качку разворотом корпуса корабля по волне или против волны. Но некоторые пытливые умы разгоняли с её помощью битый лёд в месте швартовки и помнили о возможности ввода целей в углы обстрела при работе ОГАС на стопе. При мощности ВДРК всего в 50 квт появилась возможность иметь электроход до 2,5 узлов и невероятно увеличивалась маневренность в стеснённых условиях, а это позволяло начинать съёмку с якоря и швартовных под газовой турбиной (турбина после запуска через 10-15 минут была готова к даче хода у турбины разобщительная муфта была, но не было реверса, она давала ход только вперёд). К моменту выборки якоря корабль с помощью ВДРК был развёрнут курсом на выход из базы и газовая турбина готова к даче хода вперёд вплоть до полного (18 узлов). Время съёмки сокращалось до 15 минут, и уже определялась не готовностью ГЭУ, а другими параметрами (в штабах этого никто не анализировал)! Параллельно готовились к запуску главные дизеля, так как они находились в прогретом состоянии (закольцованные системы охлаждения!). На двадцатой минуте они запускались, и через пять минут корабль мог развивать хода вплоть до самых полных — вот и реализация идеи вывода сил из-под удара! И ещё одна вечная проблема — пресная вода. Опреснитель на корабле был, но он был паровым. То есть для опреснения воды требовалось запустить котёл, получить пар и направить его в опреснитель. При этом производительность опреснителя была всего 500 килограмм воды на одну тонну пара, при невероятной сложности его эксплуатации. Все наши предложения по замене парового опреснителя на электрический успеха не имели. Хотя для дизель-электрических подводных лодок были разработаны и отлично себя зарекомендовали электрические опреснители. Правда они работали на постоянном токе, но я не видел преград для установки на корабле мощного выпрямителя (хотя тепловое действие постоянного и переменного токов одинаково). В сумме по весу и габаритам и выпрямитель и опреснитель были меньше чем паровой опреснитель. На малых кораблях вода не делится на питьевую и техническую. Начиная с 15 заводского номера (МПК-143), в ущерб запасам топлива, на кораблях появились цистерны льяльных вод аж на целых 18 тонн! Это в то время когда в местах базирования ещё даже не было сборщиков льяльных вод. Конечно, в ближайший доковый ремонт эти цистерны были соответствующим образом обработаны для приёма пресной воды, что значительно разрядило обстановку с пресной водой. Ну а когда корабли проекта начали ходить за границу, цистернам пришлось вернуть их первоначальное предназначение. Ещё один бич: «вовремя» сгорающие, при неудачных переходах с одного источника питания на другой, предохранители. Особенно часто это бывало на выходах в море при выполнении самых продолжительных задач, таких как контрольный поиск подводных лодок в заданном районе. Поиск мог длиться от трёх до пяти суток и от однообразия производимых операций личный состав уставал и начинал делать ошибки при переходе с одного электрогенератора на другой. Ошибки вели к всплескам токов в сети и как следствие к перегоранию предохранителей, в частности в отсеках усилителей приёмных трактов гидроакустических станций. Так вот для быстрейшей замены перегоревших предохранителей я предложил подвешивать запасные в прозрачных полиэтиленовых пакетиках на тех приборах, где они требовались чаще, чем в других местах (одновременно повышалась требовательность к специалистам-электрикам по улучшению качества переходов с одного источника питания на другой). О перегоревших предохранителях сигнализировали предусмотренные конструктивно неоновые лампочки, и их было видно сразу после входа в отсек. Оставалось только брать заведомо исправные предохранители из пакетиков, а не искать предохранители нужных номиналов в ЗИПе, для устанавки их вместо сгоревших. Время, требующееся на эту операцию, было сравнимо со временем прибытия матроса-акустика в приборный отсек (в норме он был необитаем). Вроде всё просто, но ни в одной инструкции, по использованию радиотехнических приборов в корабельных условиях, такой простой рекомендации не было. Ещё одна «болезнь»: замена засорившихся топливных фильтров главных дизелей на выходе в море, что происходило даже при регулярной зачистке расходных топливных цистерн. При замене фильтров двигатель приходилось останавливать. Мы сделали каждому из двух главных двигателей ещё по одному параллельному фильтру с переключающими клапанами. Теперь при засорении одного из фильтров мотористы переключали клапанами топливо на параллельный (заведомо чистый) фильтр, а загрязнённый извлекали и загружали в ультразвуковую мойку. Остановка двигателей при таких манипуляциях не требовалась, скорость хода, соответственно, не уменьшалась. По проекту на корабль полагалось всего 50 метров телефонного кабеля для подсоединения корабельной телефонной сети к береговым телефонным сетям. Но кто и где видел, чтобы в остальных местах базирования, кроме базы приписки, до телефонного шкафа было 50 метров и меньше. Приходилось самостоятельно доводить длину кабеля до 200 м, вот этой длины хватало практически во всех местах базирования. Ещё одной «проблемкой» был подвесной лодочный мотор ЛММ-6А, которым была укомплектована корабельная шлюпка ЯЛП-4. Мотор отлично работал только при его испытаниях при приёмке шлюпочной комплектации на судостроительном заводе. Но при конкретном решении этой задачи лично я сделал вывод, что элементарно нарушалась инструкция по эксплуатации мотора. В качестве топлива двухтактного подвесного мотора использовалась бензомаслянная смесь. Бензин с октановым числом 76 должен быть смешан в соотношении 1: 20 с АВТОТРАКТОРНЫМ маслом, а почти везде на флоте для этих целей использовалось ДИЗЕЛЬНОЕ масло. Как только заливалась правильная смесь — мотор начинал работать безупречно. В дальнейшем требовалось регулярно производить его техническое обслуживание в объёме требований инструкции по эксплуатации. И вообще, чтобы стимулировать поддержание подвесных моторов в исправном состоянии я во всех базах предлагал шлюпочные гонки проводить не в традиционные два этапа (на вёслах и под парусом) а в три (на вёслах, под парусом и под мотором). Кроме того, при проведении субботников на корабле (был и такой политический маразм — проводить на кораблях, техническая эксплуатация и содержание которых и так строго регламентированы корабельным уставом ещё и коммунистические субботники), политработники требовали личного участия командиров кораблей. Так вот я выбрал для себя как объект субботников регламентное обслуживание подвесного шлюпочного мотора ЛММ-6А. Командир на верхней палубе у шлюпки, в комбинезоне и с инструментами, не только руководит общекорабельным субботником, но и сам делает конкретное дело — все довольны, а больше всех шлюпочный мотор. А значение исправного подвесного мотора для корабельной шлюпки, особенно на малых кораблях, трудно переоценить. Интересно также, что под этим мотором было невозможно ходить в условиях забрызгивания. Брызги морской воды при попадании на изолятор свечи зажигания срывали зажигание и останавливали мотор. Мало кто знал, что для предотвращения забрызгивания достаточно было натянуть на головку цилиндра полиэтиленовую упаковку от сигнальных ракет (она точно подходила для этих целей по размеру). Всего какой-то пакет в обмен на надёжное движение шлюпки под мотором в плохую погоду!

И самое главное: запас основного противолодочного оружия — торпед на корабле был предусмотрен в количестве четырёх штук. Без особых затруднений на приёмные стеллажи торпедных аппаратов можно было брать ещё две торпеды, расчёты посадки и остойчивости корабля, а также прочности стеллажей это подтвердили. Кроме того, на палубы всех коридоров и кубриков можно было брать сверх комплекта артиллерийские снаряды в штатной укупорке в ящиках в один слой. Заявки на необходимое количество продовольствия на корабль, до определённого времени, делались «на глаз», по интуиции продовольственников, пока на основе норм снабжения мною не была создана таблица с аргументами: количество личного состава, количество пассажиров, вид продовольствия и заданная автономность. Зная остатки разных видов продовольствия на борту, легко было определить, сколько и чего нужно включать в заявку для обеспечения неснижаемых запасов и заданной автономности по каждому виду продовольствия. После создания этой таблицы составление заявок, на пополнение запасов продовольствия до заданной автономности, мог производить любой офицер или мичман корабля. Ещё одно слабое место проекта. Для стыковки с магистралями российского изготовления как береговыми, так и морскими на кораблях было всё необходимое. Но на море встречались технические чудеса, изготовленные за рубежом, а там свои технические нормы. В общем, в снабжении корабля трубопроводные переходники были только нашего стандарта, увы, это не обеспечивало необходимости соединения любого трубопровода с любым. А таковая необходимость возникала достаточно часто. Корабли проекта 1124 предназначались для дивизионов и бригад ОВР (Охраны водного района). Автономность их невелика (а гоняли их вдоль всего побережья до 13000 миль за год) и, иногда, возникала необходимость пополнения запасов воды или топлива от мимо проходящих гражданских судов прямо в районах выполнения очередной задачи. А гражданские суда для нас строили страны СЭВ и некоторые капиталистические страны. Вот тут и возникали нестыковки трубопроводных систем. Известен случай, когда МПК-36 при пополнении запасов пресной воды в бухте Преображения от пассажирского теплохода «Хабаровск», постройки ГДР, был вынужден подавать шланги пресной воды через жилые помещения прямо в горловины цистерн, а не по штатным водоприёмным магистралям. Поэтому считалось делом чести при нахождении в условиях завода изготовить как можно больше вариантов переходников на различные соединения трубопроводов. Впоследствии, когда корабли проекта стали ходить на боевую службу, этот вопрос начали решать централизовано в ходе подготовки к БС.

Любое боевое мастерство и любая боевая подготовка могут быть сведены к нулю через пренебрежение вышеперечисленными «мелочами». Повышать реальную боевую готовность и корабля и соединения кораблей можно было только при полном осознании того, что мелочей в этом деле не бывает.

Вообще служба в составе 114брк ОВР на Камчатке многое добавила к моему крейсерскому опыту службы. Комбриг Л. И. Головко от всех подчинённых требовал системности в работе и надо признать, своего добился. Планы проверок штабов и кораблей составлялись и выполнялись так, что охватывались все стороны жизни бригады, дивизионов и кораблей. Служить добросовестно хотелось всегда, но обязанности выполнялись как-то импульсивно, по текущей необходимости, без задела на будущее. И вот как-то, устав быть мальчиком для битья, я сделал то, о чём и пишу ниже. Был изготовлен «Годовой план-график выполнения личных обязанностей командира корабля». Выглядел он следующим образом: одни и те же дни недели всего года были выстроены колонками по месяцам, кварталам, полугодиям. Но это был не миниатюрный план-календарик, а ватманский лист бумаги, размещаемый под стеклом стола в каюте командира. В клеточках каждого дня года были разнесены мои личные обязанности из корабельного устава, устава внутренней службы, устава гарнизонной и караульной службы, строевого устава, дисциплинарного устава и всех действующих на тот момент приказов ГК ВМФ, Командующих ТОФ и КВФ. Конечно, они разделялись на ежедневные, еженедельные, ежемесячные, квартальные, полугодовые и годовые. Это всё давно было обкатано во всех вооружённых силах, но особенностью моего плана-графика была наглядность, позволяющая быстро ориентироваться, знать свою задачу на каждый час служебного времени и служить не по настроению, а по системе. Правда, в некоторых случаях, когда руководящие документы обуславливали накладку одних мероприятий на другие, приходилось либо отдавать предпочтение требованиям документов старших штабов, либо уменьшать количество мероприятий, не ухудшая качества их выполнения. С получением новых руководящих документов я сразу разносил их выполнение по времени в плане-графике. Таким образом, план-график позволял быстро обнаруживать накладки и противоречия в требованиях разных документов разных флотских органов. Становилось ясно, что единого согласующего органа на флоте и на флотилии не просматривается. И ещё он устранял иллюзию о бесконечном запасе служебного времени. Его форму впоследствии признало командование КВФ и рекомендовало к повсеместному внедрению на кораблях и в частях флотилии. Но это было, после того как почти полностью исчезли замечания по организации службы на МПК-143 от проверяющих всех уровней от дивизионных до офицеров штаба ТОФ! Всё, что должен был лично делать командир, выполнялось систематически в промежутках времени, заданных документами, регламентирующими корабельную службу. Волей-неволей задавался ритм в работе командиров боевых частей и ниже. Прав был великий и ужасный капитан-лейтенант Никонов Вячеслав Николаевич, начальник штаба 117 дивизиона противолодочных кораблей: «Против системы может работать только система!», светлая ему память! Ибо именно эту его фразу я развернул в систему. Я и раньше не пытался уклоняться от выполнения своих обязанностей, но уж больно много в повседневной службе было отвлекающих факторов — совещаний, занятий, сборов, дежурств и т.д.. План-график позволял быстро выяснить, что же из выполнения личных обязанностей было пропущено, из-за этих отвлечений, и за счёт чего это можно исправить. С тех пор, везде, где я служил или работал (после увольнения в запас), от систематичности не отступал.

К этому вопросу можно относиться по разному, но мы с вами коснёмся критерия стоимость-эффективность и преемственности корабельной организации от проекта к проекту. Начать лучше всего со второго. Когда самое верхнее командование не только ВМФ СССР но и Министерства Обороны осознало серьёзность ракетной подводной угрозы от верврагов, тогда почти все надводные корабли разом стали «противолодочными». Но назвать артиллерийско-торпедный корабль противолодочным одно, а спроектировать и построить корабль под конкретную задачу борьбы с подводными лодками — другое, и воспитать экипажи в противолодочном духе — третье. Исторически, по опыту прошедшей войны, всё лучшее от малых и больших охотников за подводными лодками вобрал в себя проект 122, но и задачи сторожевого корабля довлели над ним. В полной мере достоинства этого проекта оценили и морские части погранвойск. Заметим, что он вёл свою родословную от катеров (катерники всегда отличались лихостью и кавалерийским наскоком, что ни в коем случае не умаляет заслуг героев-катерников Великой Отечественной Войны), это существенно для дальнейших рассуждений. В чистом виде противолодочным был спроектирован МПК пр. 204, а экипажи на головные корабли проекта набирали с МПК пр. 122, вместе со сложившимися традициями и отношением к службе. Самосознание первых экипажей кораблей новых проектов отставало от возможностей и мощи материальной части и опять переползало в «мелкотравчатые» катерные традиции — а без боевых действий они не устойчивы. Суть их, сводилась к тому, что упрёмся — разберёмся. Но прогресс не стоял на месте, появились МПК третьего поколения пр.1124. И опять первые экипажи формировались из экипажей предыдущего проекта, МПК пр. 204. Это совершенно правильно, но вместе с личным составом на новый проект продолжали переползать традиции организации службы ещё с катеров (это своеобразный вид культуры, как у малочисленных народов и народностей, не имеющих письменности, передаваемый изустно и на личном примере, только в меньшем масштабе). Кстати, если кто не знает, корабль от катера отличается тем, что на корабле невозможно выполнить команду: «Оттолкнуть нос (или корму)». Масса корпуса такова, что мускульных усилий личного состава уже не достаточно. Это тот случай когда, независимо от экипажа, количество переходит в качество. В общем, с этой стороны развития кораблей ПЛО развитие организации службы в сторону совершенствования шло по возрастающей и встречало некоторое непонимание участников процесса. Зайдём с другой стороны. Экипажи сторожевых кораблей пр. 50 (которые называли карманными крейсерами за паросиловую ГЭУ и 100мм. артиллерию главного калибра) комплектовались из экипажей эскадренных миноносцев, а там всегда пыжились на крейсерскую организацию. При начале строительства истинно противолодочных кораблей проекта 159, экипажи для них комплектовались со сторожевых кораблей проекта 50. А традиции продолжали просачиваться, но в этом варианте по нисходящей. У них были другие трудности — привести «глобальность» организации в соответствие с уменьшившимся тоннажём. Итог был впечатляющим: если рядом на одном и том же причале встречались уже почти одинаковые противолодочные корабли СКР пр.159 (159А) и МПК пр. 1124 (корабли почти одного тоннажа и с почти одинаковой численности экипажей, только с разными противолодочными возможностями), то и отношение экипажей СКРов к экипажам МПК было снисходительно-покровительственным. Хотя объективно один МПК пр. 1124, по поисковой производительности, стоил бригады СКРов пр. 159 (159А). Теперь о стоимости — эффективности. Были и другие прекрасные противолодочные корабли. Например: БПК пр.61 и пр. 1135 (1135А), которые впоследствии, скромно перевели в сторожевые корабли второго ранга. Но проект 61 отличался от проекта 159 (159А) только большим водоизмещением, численностью экипажа, прожорливостью газотурбинных двигателей и дороговизной содержания. Вооружение и гидроакустика были почти одинаковыми, численность экипажа почти вдвое больше, ранг второй. Особая гордость — архитектура и газотурбинная силовая установка, он действительно красив — «Поющий фрегат». Но одними мелодиями бороться с подводными лодками невозможно. А вот 1135М, кроме подкильной ГАС уже имел буксируемую гидроакустическую станцию (БГАС) «Вега» МГ-325, которая сочетала в себе достоинства подкильной и опускаемой ГАС, потому что антенна БГАС могла буксироваться на заданной глубине (в пределах ТТД). Правда, командиры кораблей очень не любили использовать БГАС из-за опасности потери буксируемой антенны. Так вот не случайно их переклассифицировали в сторожевые. Им практически не давали заниматься противолодочной подготовкой, а держали в базах из-за дороговизны эксплуатации. На топливе, которое один корабль с двумя газотурбинными силовыми установками расходовал за суточный выход в море, КПУГ в составе трёх кораблей пр. 1124 мог вести поиск ПЛ трое суток! В общем, везде и всюду отношение штабов к противолодочным кораблям шло не от их тактико-технических данных и реального вклада в боевые возможности разнородных противолодочных сил флота, а от водоизмещения. Известен случай, когда летом 1977 года отряд из трёх кораблей: КРУ пр. 68У2 «Адмирал Сенявин», МПК-36 и МПК-143 (последним командовал я, а в сущности это два моих корабля) в течение трёх суток носился на скорости 24 узла по северной части Японского моря, обозначая отряд кораблей верпротивника. Для обеспечения боевой подготовки своих ПЛ. И было немного обидно, после окончания совместного плавания, получить от крейсера наши координаты и курс для следования в базу. На «старшем брате» видимо не знали, что навигационные системы и приборы у нас с ними одни и те же, мореходность не ограничена, а опыта повседневного плавания, пожалуй, побольше. А так как я на этом чуде управления и связи не только служил, но и был прикомандирован к штурманской боевой части, то знал истинные возможности его навигационной аппаратуры, это было обидно вдвойне. У МПК только автономность и водоизмещение меньше. И вообще всего неделю назад мы в этом же районе вели трёхдневный контрольный поиск ИПЛ для подготовки района к учениям, в которых сами же и приняли участие. Успешно вернулись в базу без помощи «старшего брата».

В конце февраля 1977 года МПК-143 сразу после выхода из завода попал на рейдовые сборы кораблей 47 брк ОВР в бухту Чажма. В сборах кроме всех остальных кораблей участвовало сразу четыре корабля пр. 1124. Где-то на второй день руководитель рейдовых сборов объявил о введении режима полного радиомолчания. То есть весь обмен информацией между кораблями и штабами только сигнальными прожекторами, сигнальным клотиком, сигналами БЭС (боевого эволюционного свода сигналов) или флажным семафором. Мы с энтузиазмом восприняли приказание комбрига и дружно опустили контейнеры гидроакустических станций МГ-339Т на глубину 10 метров (до снятия блокировки) для использования звукоподводной связи с помощью ГАС ЗПС МГ-26. Поэтому параллельно с тренировками сигнальщиков между кораблями шёл нормальный обмен служебной информацией по каналам звукоподводной связи (ЗПС). Но и это ещё не всё. Наши корабли были укомплектованы релейными УКВ радиостанциями сигнальщиков Р-622. Радиостанция имела такую узкую характеристику направленности антенны, что перехват её работы был практически исключён. Но «злые лейтенанты» на этом не остановились. В системе групповых атак Р-770 «Гранат»был служебный (11-й радиотелефонный) канал, на очень высокой частоте и с фазовой модуляцией. А так как я почти год служил на крейсере управления флотом КРУ «Адмирал Сенявин», то возможности нашего радиоперехвата знал достаточно подробно и точно знал, что такие высокие частоты да ещё с фазовой модуляцией в то время перехвату просто не подлежали. Поэтому ограничения в радиообмене нас (четырёх кораблей) практически не коснулись. И комдив Б.Г. Глушак нас всячески поддерживал. Он вообще хорошо относился к командирам кораблей своего дивизиона. Однажды, на каком-то совещании в штабе флота он сказал комбригу стратегических подводных лодок, что командиры подводных лодок в надводном положении «злым лейтенантам» его дивизиона (это он так «ласково» называл своих командиров) в подмётки не годятся. В ходе рейдовых сборов комбриг часто собирал командиров кораблей на флагманский корабль, минно-сетевой заградитель «Вычегда», для занятий по тактической подготовке и приёма зачётов. Прибывать нужно было на своих шлюпках, их тоже выборочно могли проверить на предмет укомплектованности всем необходимым. Утро одного из таких дней выдалось очень туманным. Мой корабль стоял на якоре в самой дальней точке от флагмана. Никто из командиров, сославшись на туман, к флагману не прибыл, кроме меня. Я воспользовался приёмом, описанным в одном из номеров журнала «Морской сборник». Шлюпка получала навигационное ориентирование от корабельного штурмана и техника-оператора МИЦ-224. С корабля следили за шлюпкой с помощью РЛС «Дон» и по УКВ связи передавали нам магнитные курсы для перехода в тумане к флагманскому кораблю. Мы выполняли его команды, идя по магнитному компасу, при полном отсутствии видимости. Пользуясь отсутствием остальных командиров (то есть отсутствием очереди), я подтвердил допуск на самостоятельное управление кораблём (допуска подтверждались каждый год), сдав зачёты всем флагманским специалистам и лично командиру бригады. К полудню видимость улучшилась, и обратно на свой корабль я вернулся уже без применения радиолокационного навигационного ориентирования.

Казус со специальным ключом.

Однажды на МПК-143 при выполнении учебно-боевой задачи по поиску подводных лодок, при одном из опусканий контейнера ОГАС МГ-332Т, сработала сигнализация «Вода в контейнере». Поиск был немедленно прекращён, шеститонный контейнер антенны ОГАС поднят в шахту ПОУКТ-1А. Ничего хорошего это не предвещало. Возможно, что это только минимум воды достаточный для срабатывания сигнализации (датчик располагался в самом низу контейнера), но может быть и полное затопление первого прибора, то есть всего контейнера! Немного облегчало ситуацию действие заводской гарантии — корабль был принят в состав ВМФ менее года назад. На завод немедленно ушла телеграмма строителю по гарантии, корабль был поставлен к причалу закрытому от воздействия волнения, контейнер поднят на специальных винтовых домкратах вместе с крышкой лебёдочного отделения, поставлен на технологические стопора для вскрытия и ревизии. Ко всеобщему облегчению протечка была минимальной, а вода поступала через узел заделки ввода кабельтроса в контейнер антенны ОГАС. Гарантийная бригада прибыла быстро, и было это вечером в выходной день. Конечно, никто не бросился немедленно устранять неисправность. Бригада приехала не с пустыми руками, а со значительным запасом спирта, который и стала незамедлительно употреблять не по прямому назначению, т.е. внутрь. Утром понедельника, слегка похмелившись, гарантийная бригада приступила к осмотру протекающего узла. Для вскрытия узла заделки и последующей его герметизации был привезён специальный ключ из титана, чуть ли не единственный на весь Дальний восток. Вот именно этот ключ, при использовании без страховочной стропки, выскользнул из рук не сильно трезвого монтажника гарантийной бригады и, жалобно тренькнув, упал между стенкой шахты ПОУКТ-1А и контейнером. Зазор между шахтой и контейнером составлял 35-40 см. Причём сам контейнер был частично погружён в воду по действующую ватерлинию. Нет, ключ не упал на дно морское, он упал на крышку шахты ПОУКТ-1А внутри шахты. Гарантийный ремонт остановился не начавшись.

В соответствии с порядком, установленным командиром дивизиона, командиры ежедневно прибывали на утренний и вечерний доклады в класс тактической подготовки и производили доклад по определённой форме. На вечернем докладе в порядке своей очереди я доложил о попадании ключа в практически недоступное место (ну если только корабль поставить в док, тогда можно достать). Аналогичный доклад пошёл по команде. Так как с гражданских специалистов спрос мог быть только косвенным, то во всём был обвинён командир корабля, то есть я. Дескать, чуть ли не сам наливал и сам ронял ключ. Изо дня в день повторялся один и тот же доклад: достать ключ не можем. Но чем выше доклад, тем большее непонимание он вызывал. У верхнего командования как всегда возникал один вопрос: чем они все там занимаются? А это как раз тот случай, который не может быть решён количеством задействованных специалистов. Необходимо было принимать качественно новое решение, ибо случай с подобным ключом был первым и возможно единственным в Военно-морском флоте и в Министерстве судостроительной промышленности. Давление со стороны верхнего командования нарастало. В воздухе начали витать намёки на дисциплинарные и кадровые решения. В свою очередь строитель по гарантии уже был готов заказывать новый спецключ на заводе-изготовителе ОГАС в Ленинграде! Но все эти пути преодоления ситуации требовали много времени. Открывать крышку шахты ПОУКТ1А категорически запретили, дабы ключ навеки не ушёл в донный ил. Хотя это было исключено т.к. с внутренней стороны крышка ПОУ КТ1А была упрочнена стрингерами и шпангоутами, которые образовывали обрешетку на внутренней стороне крышки и не позволили бы ключу никуда упасть, но этих доводов никто не слушал — там, в кабинетах, устройство нашего корабля знали лучше. В общем, ситуация «близок локоть да не укусишь». В посту энергетики и живучести был смотровой лючок, но он был весьма мал для чудо-богатырей легководолазов (я бы сам полез) со всем снаряжением. А кто сказал, что для выполнения этой задачи нужен богатырь? Легководолаз — да, а габариты чем меньше, тем лучше. Вот и пришёл звёздный час старшего матроса-газотурбиниста Галилова (примерно как у Гагарина)! В смотровой люк он проходил даже будучи одетым в легководолазный костюм. Акваланг АВМ-3 без водолаза тоже проходил в этот же люк. Началась кропотливая, но экстренная подготовка Галилова в качестве легководолаза для выполнения этого спецзадания. Нельзя было допустить ни малейшего риска при этом специфическом погружении, потому что пространство между крышкой ПОУКТ-1А и нижней частью контейнера было очень стеснённым и не допускало никакой страховки кроме сигнального конца. Парень оказался очень толковым и вдумчивым. Тренировки это подтвердили. Суть решения на подъём ключа состояла в том, чтобы спустить в эту тесноту отдельно человека в легководолазном костюме и отдельно дыхательный аппарат, состыковать дыхательные шланги уже после лючка и, не одевая акваланга на плечи, найти злополучный ключ на крышке шахты ПОУ. Причём под контейнером, между его нижней частью и крышкой шахты, пространства вполне хватало, так как контейнер был приподнят и поставлен на технологические стопора. Перед началом погружения на крышку был спущен герметичный подводный фонарь для поисков не на ощупь и не в слепую. Замысел полностью удался. На поиск и извлечение ключа ушло всего пятнадцать минут.

На утренний доклад я принёс, завёрнутым в мятую газету, тот самый ключ, о котором уже было известно даже командующему Тихоокеанским флотом, а может уже и Главкому ВМФ. Все выслушали очередную порцию утренней рутины и приготовились к гвоздю программы: очередной взбучке старшего лейтенанта Солдатенкова А.Е., командира МПК-143, по поводу непринятия мер для подъёма бесценного инструмента. Я стоически выслушал очередную серию упрёков и угроз и совершенно буднично положил предмет разговора на стол командира дивизиона. Что подумал в этот момент комдив неизвестно, явно ничего хорошего, но победителей не судят, пришлось потерпеть в свою очередь и ему. Самое печальное, что нельзя было разглашать способ подъёма ключа и, как следствие, представлять главного героя — старшего матроса Галилова к поощрению за грамотные и самоотверженные действия в необычайной ситуации. На вопрос комдива: «Как вам это удалось?» Пришлось покривить душой и сказать, что всю ночь кидали магнит от списанного магнетрона, привязанный на капроновом конце, в пространство между крышкой шахты ПОУ и нижней частью контейнера и, в конце концов, вытащили ключ. За всеобщим удовлетворением и ликованием руководства было забыто (или сделан вид, что забыто), что ключ изготовлен из немагнитного металла — титана. В дальнейшем Галилов конечно был поощрён отпуском с выездом домой, но формулировка поощрения, к сожалению, была иная.

Разделка и герметизация узла крепления кабельтроса гарантийной бригадой была произведена за один рабочий день. Ещё световой день ушёл на выход в море и испытания контейнера на максимальную глубину погружения, а общий простой корабля составил неделю. Впоследствии я вспомнил о движении корабля в ходе госиспытаний в ледовых условиях с контейнером, не поднятым в шахту из-за неисправности гидравлической лебёдки, под гарантию ответсдатчика. Возможно, это были последствия того «гарантийного» плавания.

Корабль готовился к первой своей ракетной стрельбе в новом месте базирования — на Камчатке. Всё, что можно было сделать у причала, было сделано. Облёт зенитно-ракетного комплекса самолётом ЛИ-2 (комдив Лысин назвал его ТУ-16, это к вопросу о квалификации того, кто мною в то время командовал) с аппаратурой БОКИЗ (бортовой комплекс-измерений и записи) выполнен. Следующая и основная стадия подготовки — тренировки расчёта зенитно-ракетного комплекса по реальным целям. Тренировки проводились в дни полётов истребительной авиации с аэродрома Елизово. Так как посадочная глиссада аэродрома проходила над Авачинской губой, корабль становился на якорь под глиссадой и расчёт ЗРК «Оса-МА» мог обнаруживать, сопровождать и условно обстреливать до 60 целей за световой день. Истребители, выполнив свои полётные задания, заходили на посадку и использовались нами как реальные цели, идущие на корабль (они были об этом предупреждены и отрабатывали свои задачи, допустим нашего условного уничтожения или обнаружения факта работы по ним наших радиолокационных станций). И вот в разгар тренировок, когда весь расчёт ГКП и ЗРК вошёл в состояние спортивного азарта, когда и обнаружения получались на максимальной дальности, и сопровождение проходило без срывов, полёты истребителей прекратились. Ждём. И вдруг радиометрист станции обнаружения воздушных целей докладывает: «Цель воздушная, пеленг … , дистанция … , идёт на нас!» ГКП бодро реагирует: «ЗРК, принять целеуказание, пеленг… , дистанция …». Доклад из зенитно-ракетного поста: «Целеуказание принято, пеленг… , дистанция… . Но через некоторое время: «Товарищ командир, мы эту цель сопровождать не будем». «Почему?» — возмутился я. Флегматичный голос старшины команды зенитно-ракетного комплекса в ответ доложил: «Судя по скорости и величине отметки на экране РЛС — это рейсовый ИЛ-62 «Аэрофлота», у него на борту до 186 пассажиров, поэтому мы эту цель сопровождать ракетным комплексом не будем». На ГКП пауза — смотрим в сторону, откуда должен появиться пассажирский самолёт. И вот он появляется во всём великолепии, со всеми выпущенными закрылками, предкрылками и шасси, уже на небольшой высоте и на малой скорости. ИЛ-62 действительно красивый самолёт. Ни экипаж лайнера, ни его пассажиры даже предположить не могли, что матросы и старшины — операторы из состава расчёта зенитно-ракетного комплекса скромного МПК-143, способного разнести в клочья любой боевой самолёт, отнеслись к ним с таким уважением и осторожностью, что даже в учебных целях не стали сопровождать боевым зенитно-ракетным комплексом. А у меня возникла невольная гордость за этих прекрасных ребят, которые чётко различают, где тренировка, а где бой, и ради кого мы все здесь на этом корабле находимся. Я взял микрофон общекорабельной боевой трансляции и всему расчёту ЗРК объявил внеочередное увольнение на берег, которое и было реализовано в ближайший выходной день.