Чтение онлайн

В ноябре 1975 года МПК-36 стоял на бочках в линии парада в честь Великой Октябрьской Социалистической Революции в бухте Золотой рог. Такое построение для парада командование использовало впервые. Предыдущие парады проводились на рейде Амурского залива. Корабль был поставлен в линию парада за двое суток, т. е. 05 ноября. Парад прошёл без замечаний, но в ночь с 8 на 9 ноября поступило приказание быть готовыми к следованию в район бухты Валентины для оказания помощи, находящемуся там, на обеспечении испытаний АПЛ, МПК-41. На МПК-41 вышли из строя все три дизельэлектрогенератора (Стас Аванесов в своём репертуаре — всех озадачивает им же самим созданными проблемами). Рано утром 9 ноября, одним из первых, МПК-36 снялся с бочек линии парада и, приняв на борт командира дивизиона со штабом, максимальным ходом 28 узлов (правый главный двигатель всё ещё неисправен) направился для оказания помощи. К месту прибыли к 14.00 9 ноября. В бухте Валентины обнаружили идиллическую картинку: МПК-41 преспокойно стоял на якоре, а из выхлопной трубы ДГ-300 (у него выхлоп вверх и это хорошо видно) нормально идёт дымок выхлопных газов. Оказывается спасаемые зря времени не теряли и из трёх дизельгенераторов собрали и запустили один (стандартизация). Мы готовились к буксировке, но требовалось только сопровождение. Кроме того, недалеко от южного берега стоял плашкоут, на который я обратил внимание только потому, что, по всей видимости, он был на мели, но значения этому не придал. Двигаться в базу решили утром 10 ноября. Стали на якорь. Вот тут-то всё и началось. За время стоянки на параде мы израсходовали некоторое количество продуктов, и комдив разрешил сходить на шлюпке, на берег в местный магазин для закупки продуктов в кают-компанию. Старшим на шлюпке комдив послал меня. Сразу после подхода к берегу к нам подошёл один не очень трезвый местный житель и представился начальником лова. Его просьба была достаточно необычна. Он попросил помочь снять с мели плашкоут, выброшенный на каменную плиту прошедшей до этого непогодой. Я связался по УКВ с комдивом и получил чёткое указание: помощь оказать. В распоряжении начальника лова был рейдовый катер типа «Ярославец». Спасательную операцию начали с промера глубин между кораблём и плашкоутом. На совхозном рейдовом катере ручного лота, как и «положено», не оказалось. Возвратились на корабль, взяли собственный лот и пошли на катере промерять глубины. Глубины оказались благоприятными для подхода на дальность подачи стального буксирного троса (100-150 м.). Замысел был такой: сняться с якоря, зайти со стороны безопасной глубины кормой в сторону плашкоута, метров с 400 отдать якорь и подойти кормой метров на 150 к плашкоуту. С помощью рейдового катера завести стальной 200 метровый буксирный трос на плашкоут. Выбрать собственную якорьцепь в тугую и толчком левой машины (правая была неисправна т.к. её ещё при моём предшественнике упустили в разнос) «Вперёд малый» сдёрнуть плашкоут с каменной плиты в сторону увеличения глубины. Всё это было удачно проделано, кроме того, что с первой попытки сдёрнуть плашкоут не удалось. Пока меня на корабле не было, комдив успел «принять на грудь» коньяка из личных праздничных запасов, поэтому я не очень сильно удивился, когда получил приказание «Турбине запуск». Но до этого не дошло, потому, что на вторую попытку я сильнее послабил буксир, и очередного толчка левой машины и инерции набранной кораблём хватило для снятия плашкоута с плиты. После осмотра стало ясно, что плашкоут на плаву и без повреждений (повезло звероводам). Уже почти отрезвевший начальник лова стал добиваться от нас: что бы мы хотели в оплату за спасения плашкоута? Б.Г. Глушак принял гениальное решение: а пусть рассчитываются продуктами. В том случае было крайне необходимо определиться в цене. Запросим много — ничего не получим. Запросим мало — уважение звероводов потеряем. Почему я второй раз упоминаю о звероводах? Дело в том, что с помощью плашкоута разгружались рефрижераторы, доставляющие в бухту Валентины свежемороженую рыбу — корм для зверосовхозного пушного зверя. И один из рефрижераторов должен был прибыть со дня на день, а запас корма для норок в зверосовхозе уже был на исходе. Ближайший буксир для снятия плашкоута с мели можно было вызвать только из порта Преображение, а для буксира это не менее суток хода, сутки на снятие с мели и сутки обратно: трое суток. А сколько стоят рабочие сутки морского буксира? Это первое слагаемое. В случае прибытия рефрижератора, при неготовом к работе плашкоуте, сколько стоят сутки простоя рефрижератора, и сколько суток он вынужден будет простоять в ожидании выгрузки? А выгрузки он обязательно дождётся — хозяйство пока ещё социалистическое, плановое. Или как оценить потери от похудания или, не дай бог, падежа (самопоедания) ценных пушных зверьков? Это ещё два слагаемых. Собственно трёхсуточное оплачиваемое безделье шести человеко-дней команды плашкоута? Это ещё одно слагаемое. Начальник лова, окончательно отрезвев, понял, что и в военно-морских училищах внимательно относятся к экономике. Притихнув, в ожидании наших запросов платы за спасение, он облегчённо вздохнул, когда я запросил всего на всего месячный запас продовольствия для своего корабля. Остальное было делом техники. Совхозный грузовик под наблюдением баталера-продовольственника и силами четырёх матросов был загружен всеми запрошенными продуктами в местном кооперативном магазине (правда долго искали заведующую) и доставил всё это к пристани. Четырьмя рейсами корабельной шлюпки продукты были доставлены на борт корабля. В ходе доставки продуктов, на рейд подошёл и встал на якорь тот самый долгожданный рефрежиратор, и рейдовый катер потащил к его борту свежеспасённый плашкоут (не зря торопился начлова и мы не зря старались). Настала очередь комдива трезветь от моей предприимчивости, но не удалось, так как под новую закуску коньяк тоже хорошо пьётся. Утром два корабля снялись с якорей и в кильватерном строю, Стас-аварийщик впереди, чтобы наблюдать за ним удобнее было, я следом, убыли в базу на любимый остров Русский в бухту Парис. Эпизод со снятым с мели плашкоутом неожиданно имел продолжение летом следующего года. Вселенский праздник «День рыбака» (а на всём Дальневосточном бассейне и на побережье от Берингова пролива до мыса Тюмень-Ула это действительно так) застал нас в бухте Валентины (ну любимая бухта кораблей ОВР). Стоим на якоре. Бортовой номер со времени спасения плашкоута не менялся. Ближе к вечеру к борту подходят местные рыбаки на рейдовом «Ярославце» зверосовхоза. Уточняют мы ли это, и с приветом от начлова, выгружают на палубу два ящика Жигулёвского пива, с пожеланиями выпить его по случаю того самого праздника (благодарны, не обиделись и не забыли). Встречно я передал начлову бутылку корабельного спирта. С пивом мы поступили по его прямому назначению.

Уже, будучи командиром МПК-36, получаю в море радиограмму от командира 47 бригады кораблей охраны водного района — следовать в б. Абрек и на борту крейсера «Адмирал Сенявин» получить выписку из «Плана парада ТОФ в честь Дня ВМФ» для нашей бригады. К этому времени крейсером «Адмирал Сенявин» уже после командования крейсером «Дмитрий Пожарский» командовал капитан первого ранга Громов Феликс Николаевич. Швартуюсь к пирсу 10 эскадры рядом с «Сенявиным». Одеваюсь соответственно моменту (хотя всё время службы в плавсоставе ВМФ, начиная с этого же крейсера, моей любимой формой одежды был комбинезон с указанием должности на нагрудном кармане) и прибываю к Громову. Представляюсь как командир МПК-36. ФНГ повёл себя так как будто мы и не расставались, только заметил, что и не сомневался в том, что в ОВРе такие как я становятся как минимум командирами кораблей. ФНГ вызвал мичмана — секретчика и мне, с соблюдением всех требований СДП, был вручён пакет с той самой выпиской из «Плана…». После этих формальностей ФНГ предложил мне выпить стопку коньяка. Пришлось вежливо отказаться, так как мне было необходимо немедленно следовать в базу на остров Русский в б. Парис.

Как известно торпеда — оружие не дешёвое. Поэтому практические торпеды, используемые для выполнения учебных торпедных стрельб, используются многократно. Многократность их использования обеспечивают специальные катера — торпедоловы, и арсеналы, где практические торпеды готовятся к очередному использованию. После прохождения стрельбовой дистанции практическая торпеда всплывала и начинала подавать световые или дымовые сигналы, корабли, обеспечивающие торпедную стрельбу, обнаруживали её на поверхности воды и наводили на неё торпедолов. Катер подходил к торпеде, подготовленный экипаж при помощи специальных приспособлений «арканил» торпеду стальным тросом и давал ход. В движении торпеда лебёдкой втягивалась через кормовой приёмный слип на палубу катера и там закреплялась. Штатный матрос-торпедист производил необходимые отключения приборов торпеды. Вместимость торпедолова позволяла принимать до восьми торпед, а собственная кран-балка ещё и подавать их на берег или на корабли (подводные лодки), а так же принимать на борт. Из районов боевой подготовки торпеды доставлялись в арсенал для приготовления к следующей стрельбе. Кроме того, торпедоловы доставляли торпеды из арсеналов на корабли и с кораблей в арсеналы при замене боекомплекта. То есть невзрачные с виду катера имели большое значение для обеспечения боевой подготовки и боевой готовности всех торпедонесущих кораблей флота. После нескольких навигационных происшествий с торпедоловами Командующий ТОФ приказал назначать для выхода в море на торпедоловы старших, из офицеров, имеющих допуск к самостоятельному управлению кораблём. А ещё, желающим, было предложено сдать на самостоятельное управление торпедоловами для заместительства штатных командиров катеров при нахождении последних в отпусках, командировках или на лечении. Вот одним из таких старших довелось стать мне еще, будучи помощником командира МПК-81: допуск на самостоятельное управление кораблём пр. 1124 был, а на допуск к самостоятельному управлению торпедоловом я сдал с удовольствием. Особенно мне запомнился первый выход с дедом Сергеичем. Авторитет деда — участника войны был столь высок, что никаких проверок готовности к выходу в море его боевого катера я делать не стал. А на вопрос комбрига о готовности доложил, что всё готово. И вот, по команде оперативного дежурного, мы пошли в район, запланированный для торпедных стрельб. Тут же у меня начали появляться вопросы к легендарному торпедоукротителю. Первый: «Сергеич, а что у нас с гирокомпасом? И давно ли он не в строю?». «А это ещё когда я был старшиной первой статьи сверхсрочной службы» — сказал старший мичман Сергеич (то есть лет семь как). Меня тут же заинтересовал магнитный компас, курс он показывал, но девиационная таблица была девятьсот затёртого года, поэтому веры ему никакой. Я повнимательнее посмотрел на репитер лага и возник второй вопрос: «Сергеич, а с лагом что?». «А это с ним только вчера что-то случилось» — соврал, не моргнув глазом, дед — ветеран «торпедного промысла». «А как будем определять скорость?», «По оборотам винтов» — гордо сказал Сергеич (согласен, для катеров этот способ узаконен, но знать бы соответствие скорости его торпедолова оборотам винтов?). Мне стало ясно, что самый точный навигационный прибор на катере — это мои наручные часы. Хорошо хоть стрелочные, можно при наличии Солнца довольно точно определиться по сторонам света. Новый катер мог развивать ход до 28 узлов, но наш, уже прилично послуживший, мог напыжиться только на 18 узлов и «выхлопная труба красная». Поэтому, начальник штаба дивизиона, убедившись в правильном понимании нами задачи, оставил нас следовать самостоятельно, и группа из трёх кораблей ушла вперёд. Пока корабли не скрылись за горизонтом, рулевой держал курс в их сторону, а когда они скрылись, дед дал рулевому эпохальную команду: «Держать по кильватерной струе!». У меня от такой команды чуть уши в трубочку не свернулись: «Сергеич, по какой кильватерной струе? Корабли уже скрылись». «Как по какой, по своей!» — также гордо ответил Сергеич, понимая, что открыл мне великую (и, разумеется, секретную), навигационную истину. Таких методов навигации я, конечно, знать не мог в силу молодости и высшего образования, а для деда это была повседневность. Немного утешала совершенно исправная РЛС «Донец», но дальности её действия не хватало для определения места по береговым ориентирам. Потом стемнело, потом у нас уровень масла на главных двигателях вдруг стал ниже нормы, оказывается, его расход давно был много выше нормы. Потом на наши поиски послали корабль, он нас нашёл, дал масла для главных и отбуксировал в район торпедных стрельб. Две торпеды были выпущены ночью, найдены и выбраны из воды. Отключение приборов, торпед, пришлось делать мне самому, потому что юный торпедист, первого года службы, совершенно ничего не умел, а я не утратил навыков по своей минно-торпедной специальности. Хорошо набор инструментов для обслуживания торпед был в наличии. Нашей авантюре способствовала великолепная погода. С рассветом НШ дал нам разрешение самостоятельно следовать в базу. Сергеич лёг курсом примерно на норд, заявив, что при обнаружении берега радиолокацией и визуально сориентируемся и мимо базы не пройдём. Визуально берег обнаружили раньше, чем по локации и скорректировали курс. Курс корректировали ещё дважды. В бухту Парис пришли к обеду. Мой корабль в выходе в море не участвовал, поэтому сразу после швартовки я направил на «многострадальный» торпедолов штурманских электриков вместе со штурманом для ремонта лага и гирокомпаса. Во время очередного ППО и ППР силами инженера-механика и мотористов помогли заменить поршневые и маслосъёмные кольца на главных двигателях. После окончания ППО и ППР катер был направлен на определение и уничтожение девиации магнитного компаса и на мерную линию для определения поправок лага (и того самого соответствия скорости оборотам винтов). В общем будто предчувствуя, что на этом мои торпедоловные приключения не закончатся, я предпринял все усилия для приведения его в порядок как самостоятельного плавсредства. И оказался прав, дед Сергеевич то ложился в госпиталя. То ездил в длительный (ветеранский) отпуск. Впоследствии, в какую бы базу я не приходил, в числе первых меня встречали командиры торпедоловов, как своего потенциального боевого заместителя. Молва о моём допуске на управление торпедоловом опережала меня при перемещении по местам службы на Тихоокеанском флоте. Правда, иметь среди друзей командиров торпедоловов на флоте не последнее дело, ряд бесспорных преимуществ это давало, таких как: угощение, попутным приловом морепродуктов.

Все командиры кораблей единодушно признавали командира 11 дивизиона противолодочных кораблей капитана второго ранга Глушак Бориса Григорьевича первым среди равных в вопросах поиска и обнаружения подводных лодок и не по должности, а по фактическим способностям. Начинал он с торпедных катеров на Камчатке. Имел за спиной и тяжёлые шторма и посадки на мель, но нашёл себя именно в противолодочниках. Он очень любил приводить в действие застоявшиеся палубные механизмы и устройства. Так однажды, во время отпуска уже третьего командира МПК-36 Тишина Сергея Рэмовича, Б.Г. Глушак, выходя в море в качестве старшего на борту, при постановке корабля на якорь приказал использовать не левую якорьцепь, как обычно, а правую (конец которой, как мы помним, не был заведён на жвакогалс в цепном ящике). Эффект не заставил себя ждать: якорьцепь шипя и извиваясь с бодрым грохотом о правый клюз, оставив небольшое облачко ржавой пыли, навсегда ушла в морскую пучину… Все попытки зацепить ушедшую якорьцепь левым якорем успеха не имели (средства космической навигации уже существовали, но до МПК ещё не дошли). Корабль был поставлен на левый якорь, а вся тяжесть списания утерянной якорьцепи легла на плечи Рэмовича, после его возвращения из отпуска.

Сложности в радиосвязи новостроящихся кораблей проистекают не от технических причин, а от причин организационных. Дело в том, что на кораблях-новостройках секретная часть организуется с прибытием к месту достройки и ходовых испытаний. Таковым для нас был Владивосток. Как следствие — секретных документов на корабле нет, секретных блоков в аппаратуре нет, засекречивающая аппаратура связи использоваться не может, аппаратура радиолокационного опознавания не работает. Вместо всего этого есть только одна секретная рабочая тетрадь командира корабля, в которую и делаются выписки из различных документов по связи и опознаванию. Выписки в эту тетрадь делают командиры соответствующих боевых частей под контролем специалистов штаба того соединения, которому временно подчинён корабль в ходе приёмки и испытания корабля. Вот и случилось так, что выписки из документов по связи у нас оказались не на текущий, а на следующий месяц. Авторитет связиста штаба соединения был непререкаем. А выявить ошибочность выписок установлением связи перед выходом из места постройки не представлялось возможным из-за режима радиомолчания в продолжении всего перехода по реке Амур до пролива Невельского. С прибытием в точку выхода из дока в проливе Невельского корабль выходит из транспортного дока, и становиться на якорь. Производиться проверка функционирования всех систем, требующих наличия забортной воды для своей нормальной работы. Одновременно устанавливается радиосвязь с ОД ТОФ для получения разрешения на дальнейший переход. Связь не удавалось установить более двух часов. Наконец на одной из запасных частот, запасными позывными удалось установить связь с одним из узлов связи на Камчатке (!) и через него получить от ОД ТОФ разрешение на дальнейший переход. С прибытием в Советскую гавань корабль подвергся разносторонней проверке, в том числе и по связи. Факт неверных выписок из документов по связи был неопровержимо установлен, и нас в этом винить не стали. Выписки сделали на текущий месяц. На весь оставшийся до Владивостока переход открытая связь КВ и УКВ работала безупречно, за исключением того, что мы по позывным не имели возможности разбирать истинное наименование корреспондентов (опять же выписки из документов по связи сделаны как минимально необходимые). На подходе к Владивостоку открытый позывной ОД 47 брк ОВР выявили только по количеству обращений остальных радиокорреспондентов к этим позывным. В ЗАС УКВ мы перейти не могли из-за отсутствия аппаратуры на борту. Вот тут и сработало знание голосов командиров кораблей флагманским связистом 47 брк ОВР капитаном-лейтенантом Антоновым Вадимом Николаевичем. Он в эти сутки нёс оперативное дежурство и когда связь с ОД подали на выносной пост связи ходового мостика (ВПС) он по голосу определил, что это я и сказал в эфир историческую фразу: «Приятно слышать приятный голос приятного человека. Вам добро на вход в базу и швартовку к штатному причалу (имелся в виду причал достроечной базы нашего судостроительного завода)». Следующий казус то же произошёл из-за отсутствия связи ЗАС. Связист бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), базирующейся на Дальзавод, снабдил нас «Боевым сводом эволюционных сигналов (БЭС)», один из разделов которого заполняется карандашом, применительно к каждым конкретным испытаниям или к задачам корабля. Точно такой же раздел абсолютно одинаково должен быть заполнен в экземпляре БЭС, через который с нами будет поддерживать связь ОД БСРК. Флагманский связист БСРК сделал пометки в своём блокноте, но оказался офицером не пунктуальным и отложил заполнение экземпляра БЭС ОД БСРК на потом. А потом и вовсе забыл. В один прекрасный момент я передал с помощью БЭС запрос на разрешение перехода к причалу достроечной базы, который был разобран ОД БСРК как: «Не могу поднять контейнер антенны ОГАС-МГ339Т. Нуждаюсь в буксировке». В УКВ эфире поднялся такой гвалт, что успокоить его удалось только через сутки. Оказалось, что в экземпляре БЭС ОД БСРК остались сигналы ещё от испытаний головного МПК пр.1124, МПК-36 (10 заказ по заводской нумерации). То есть, мною передан один сигнал, а оперативным дежурным принят другой! На головном корабле как раз особенно плохо шли испытания ПОУ КТ-1(подъёмно-опускного устройства контейнерного типа, модель 1) именно ОГАС МГ-339 и это в своё время было учтено в заполнении БЭС дополнительными сигналами. Не знаю как командир бригады «отметил» деятельность своего флагманского связиста, но к нам претензий не было. После этих двух эпизодов я взял за правило все документы по связи проверять лично. Правило оказалось очень хорошим.

Перемещение заказа 15 (МПК-143) вниз по Амуру в транспортном доке проходило в очень сложной обстановке. По левому и правому берегу реки горела тайга. Видимость ухудшалась до того, что не было видно створов судоходного фарватера. Караван состоял из трёх озёрных толкачей (ОТА) и транспортного дока, внутри которого на клетях и растяжках был установлен транспортируемый корабль. Два ОТА использовались, как буксиры и один ОТА был сцеплён с кормой транспортного дока для увеличения его маневренности на поворотах амурского фарватера. Впереди каравана находились до пяти больших гидрографических катеров (БГК). Проводка происходила так: первый катер видел створы, ему в кильватер выстраивались от двух до четырёх катеров и по последнему ориентировался лоцман, находящийся на переднем ОТА. На ночь весь караван становился на якоря в стороне от судоходного фарватера и с рассветом трогался дальше вниз по течению. Доходило и до того, что из-за значительного увеличения времени перехода, под угрозу невыполнения попадал народно-хозяйственный план Хабаровского края, так как стоимость постройки серийного МПК пр. 1124 достигала 18 миллионов рублей, что в ценах 1976 года было много даже для целого края! Особенности перехода корабля от судостроительного завода на достройку и испытания во Владивосток состояли в том, что старшим на переход по Амуру Командующий ТОФ назначал одного офицера, а на переход по морю другого. В тот раз старшим перехода по реке до 90 километра был Начальник Амурской гидрографии капитан второго ранга. А для перехода морем должен быть кто-то из Штаба ТОФ. Крайне важно отметить, что старший на переходе пользуется дисциплинарными правами командира соединения (командира бригады), о чём особо отмечается в приказе Командующего ТОФ. И так, двигаясь вниз по течению реки Амур со скоростью меньше чем скорость течения, с двумя пополнениями запасов продовольствия, караван, наконец на двадцатые сутки перехода, добрался до 90-го километра и стал на якоря в ожидании смены старшего. Кормовой ОТА караван покидал, два передних заменялись на два морских буксира, речные лоцманы менялись на морских от гидрографии Николаевска-на-Амуре. Начальник Амурской гидрографии на БГК, произведя необходимые записи в вахтенной документации, убыл в Николаевск-на-Амуре. После двух суток ожидания очередного руководителя перехода, на борт корабля поступает через пост СПС шифротелеграмма с выпиской из приказа Командующего ТОФ о назначении старшим перехода на морской участок пути от 90-го километра реки Амур до порта Владивосток командира МПК-143 старшего лейтенанта Солдатенкова А.Е., то есть меня. Первый раз за службу на меня свалились права и обязанности командира соединения. А среди них и право поощрять подчинённых такой наградой как краткосрочный отпуск! И вот после выхода каравана в пролив Невельского, вывода корабля из транспортного дока, захода в Советскую Гавань, проверки Штабом СгВМБ и прибытия во Владивосток, я по ходатайству командиров боевых частей издаю приказ о поощрении матросов и старшин краткосрочными отпусками с выездом на Родину. Их было всего трое, но за добросовестное отношение к своим обязанностям по службе они того стоили. Так как на кораблях третьего ранга не предусматривалось наличие воинских перевозочных документов, то по прибытии в подчинение к командиру бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), я с копией шифротелеграммы о моих полномочиях на переход, копией приказа о поощрении и своим рапортом на эту тему прибыл к комбригу. Видимо в его служебном опыте таких случаев не было, и он решил «спустить это дело на тормозах». Где это видано, чтобы старший лейтенант пользовался равными с ним дисциплинарными правами? В общем, мне был дан от ворот поворот. А дальше начались чудеса. Я позвонил Начальнику Штаба флота и доложил о сложившейся обстановке вокруг отпусков моих подчинённых. Начальник Штаба ТОФ вызвал к себе комбрига и меня. В присутствии комбрига попросил меня доложить о ситуации ещё раз, при мне приказал комбригу выписать проездные документы поощрённым военнослужащим, и лично доложить ему об их отправке и в последующем о прибытии из отпусков. Ощущения комбрига меня мало интересовали. Главное, что приказ о поощрении был реализован — вот в этом и была вся справедливость! Кстати отпускники вернулись из отпусков вовремя и без замечаний и продолжили участие в испытаниях и приёмке корабля от промышленности так же добросовестно, как и до отпусков.

Начало государственных ходовых испытаний МПК-143 затягивались из-за большого количества недоработок, выявленных в ходе заводских ходовых испытаний. Но одна лазейка для их начала в срок была: надо было выйти в море хотя бы на один выход в последних числах декабря года планируемой сдачи корабля. Тогда независимо от фактического срока окончания испытаний акт комиссии государственной приёмки будет подписан 31 декабря года плановой сдачи корабля Военно-морскому Флоту. В районе Владивостока в конце декабря 1976 года установилась очень холодная погода вплоть до того, что замёрз залив Петра Великого. Толщина льда достигала 10 см. Но несмотря на неблагоприятную ледовую обстановку Председатель Комиссии Госприёмки капитан первого ранга Кожан принял решение начать государственные ходовые испытания и назначил первый выход на 29 декабря. Я и мои офицеры о принятии эпохального решения были извещены в последнюю очередь: то есть утром дня выхода. Поэтому штурман и механик вечерний досуг провели в одном из ближайших ресторанов. От штурмана Георгия Грипасова откровенно попахивало вчерашним злоупотреблением, механик затаился в Посту Энергетики и Живучести (ПЭЖе) и под подозрение не попал. После съёмки с якоря и швартовных Председатель Комиссии Государственной приёмки капитан первого ранга Кожан глянул на экран РЛС «Дон» сразу после штурмана и невольно ощутил «выхлоп», оставшийся в резиновом тубусе РЛС. После этого он подошёл ко мне, удостоверился, что от меня нет посталкагольных запахов, и спросил: «У вас, что штурман выпивший?». Я заверил, что это случайность, связанная с поздним извещением о предстоящем выходе на испытания, и что штурману вполне доверяю. Конкретных целей выхода не было, и решили обозвать всё это «Испытанием главных двигателей». Не знаю, насколько полезен был выход, кроме того, что он был началом испытаний, но дел натворили мы немало. Для начала обкололи ото льда несколько небольших рыболовецких судов. Потом построили их в кильватерную колонну и, изображая линейный ледокол, вывели на чистую воду. Кстати суммарная мощность главных двигателей на корабле проекта 1124 равна 38000 лошадиных сил, а это почти как на атомном ледоколе «Ленин», на нём 44000 л/с. Потом на чистой воде погоняли бортовые дизеля на разных режимах с проверкой системы дистанционного автоматического управления (ДАУ «Полюс»). Удостоверились, что ледовый пояс в районе ватерлинии соответствует проектной прочности. И вот на обратном пути в базу от сигнальщиков на ходовой мостик поступил доклад: «Справа 40° на дистанции 15 кабельтовых (2 км 778 м) мотоцикл с коляской». От этого доклада у Председателя Комиссии Госприёмки шапка съехала набекрень. Первый вопрос ко мне: «Командир, у вас, что и сигнальщики пьяные?» Я выскочил на крыло ходового мостика и в оптический пеленгатор разглядел тёмное пятно на льду. Это фактически был мотоцикл с коляской. Кожан сам подошёл к пеленгатору, чтобы убедиться, что это не мираж. Тогда последовал вопрос, сможем ли мы поднять его на борт? Решение было таким: шлюпку переносим на ют, осторожно подходим к мотоциклу левым бортом и шлюпбалками пытаемся поднять мотоцикл на борт. Я совершил историческую ледовую швартовку к мотоциклу с коляской, который оказался мотоциклом «Урал». Лёд под мотоциклом не треснул, и его удалось застропить на гаки шлюпбалок. Матросы, вызванные на подъём мотоцикла, успешно справились с авральной работой, мотоцикл был поднят на палубу, перемещён на ют и там закреплён, а шлюпка возвращена на своё штатное место — на кильблоки. После швартовки в Дальзаводе, с помощью портального крана мотоцикл осторожно переставили с палубы корабля на причал и зачехлили брезентом, а диспетчер достроечной базы нашего судостроительного завода связался с ГАИ Приморского края для выяснения владельца транспортного средства. Он оказался жителем города Большой Камень и в качестве Новогоднего подарка получил обратно свой мотоцикл, который считал потерянным безвозвратно в ходе подлёдной рыбалки, когда льдину ветром оторвало от берега, а мотор мотоцикла в нужный момент не завёлся от холода. Конечно, немного коньяка в знак благодарности, мы от владельца мотоцикла приняли (Председатель был в доле). А он, счастливый, своим ходом рванул домой в Большой Камень.

МПК-143 уже совершил переход из судостроительного завода к достроечной базе во Владивостоке и готовился к продолжению заводских испытаний. Однажды ко мне прибыл мой сменщик, третий командир МПК-36 старший лейтенант Тишин Сергей Рэмович. Просьба с его стороны была внешне проста: оказать помощь в списании якорьцепи, благополучно утерянной любимым комдивом. По подсказке моего дяди — начальника литейного цеха «Дальзавода», мы обратились в цех термообработки. Там находилась установка для очистки якорных цепей от коррозии и стенд для проверки прочности смычек якорных цепей. Только акт специалистов этого цеха о непригодности якорьцепи мог быть основанием для её списания. Но якорьцепь, лежащая на дне моря, никак не могла быть представлена для испытаний. Испытательным стендом заведовал дедушка пенсионного возраста и безграничного опыта в дефектовке утраченных навсегда якорьцепей. Профессор дефектовки с пониманием выслушал трагическую историю о невыносимой утрате и живо поинтересовался содержимым портфеля Рэмовича. Содержимое соответствовало таксе, которую брал отец дефектовки за свою высочайшую квалификацию и бесценный историкоякорьцепной архив (а такса состояла из десятка банок тушёнки и трёх килограммов корабельного спирта). Покопавшись в ящиках своего рабочего стола, он достал пачку дефектовочных актов, датированных довоенными годами. Среди этих актов нашлись и акты с крейсеров «Калинин» и «Каганович», пара-тройка актов с эсминцев проекта 30 бис и, наконец, наш калибр с одного из тральщиков. Вот этот акт, оставшийся от тральщика, и был выдан нам для творческого копирования, с условием обязательного возврата раритета. Акт был творчески переработан, особенно таблица контрольных замеров диаметров цепных звеньев и представлен на подпись «профессору», он в свою очередь без задержек, поделившись тушенкой и спиртом, утвердил акт у начальника цеха. Таким образом, был сделан первый и самый главный шаг на пути списания утраченной якорьцепи. Дальше её, отсутствующую (тоже за спирт и тущёнку), надо было ещё сдать в металлолом, где-то в районе г. Артёма, получить справку об этом. И только потом техническое управление Тихоокеанского Флота спишет старую якорьцепь и выпишет наряды на получение новой. И это ещё не всё — сам якорь имел гораздо большие сроки службы и его так просто никакой ТехУпр не выпишет и не выдаст. Но многострадальный Рэмович прошёл все круги этого ада, лишь бы имя любимого комдива не попало в приказ о навигационном происшествии, коим является потеря кораблём якорьцепи. Сам якорь попал в правый клюз несколько позже, когда мой второй корабль, уже сдав три первые задачи боевой подготовки одиночного противолодочного корабля, находился в бухте Парис и готовился для перехода к новому месту базирования на Камчатку. КПП дивизиона тральщиков уже давно украшал якорь Холла весом в одну тонну, с одного из ранее списанных кораблей, именно такой, какой был нужен в правый клюз МПК-36. В то время начальником штаба дивизиона тральщиков был не безызвестный капитан-лейтенант Аванесов, мой одноклассник по училищу. Он на удивление легко согласился отдать якорь, но отвёл на всю операцию тридцать минут. Тут мне сильно помогло знание характера одноклассника, я предполагал, какую либо каверзу с его стороны. Поэтому группа матросов с МПК-36 с минной тележкой, заблаговременно позаимствованной на минно-сетевом заградителе «Вычегда» уже сидела в кустах в ожидании сигнала к началу операции по транспортировке якоря. Путь по берегу и отсыпке пирса длиной метров триста якорь, погруженный на тележку, проделал минут за пять и вот он уже под бортом МПК-528, ошвартованного у торца плавпирса дивизиона МПК как раз бортом. Корабль по-своему интересный т.к. он был переделан из промыслового судна СРТМ «Шимановск» проекта 502Р в МПК и передан в состав ТОФ (не переделывать же обратно). Все командиры кораблей любили собираться по вечерам в каюте командира этого корабля, в шутку называемого «рыбаком», пить чай. По сравнению с нашими каютами там был сущий люкс с кабинетом, спальней, душем и туалетом. Так вот грузовая стрела с этого корабля уже была готова перегрузить якорь с пирса на борт катера-торпедолова, который я заблаговременно поставил к внешнему борту «рыбака» (так как имел допуск к управлению торпедоловом). Минуты две ушло на перегрузку якоря на катер и тут же я перешвартовал его под правый якорный клюз МПК-36, из которого уже был свешен конец якорьцепи с разъёмным звеном. К моменту водворения якоря в клюз и закрепления его на штормовые стопора от начала транспортировки прошло 18 минут. Стас Аванесов был сильно раздосадован потерей украшения его КПП, но победила дружба. А от утопления якорьцепи до её полной замены прошло всего (!) полгода.

Наблюдаю я как-то раз такую интересную картину. На плавпирсе в позе провинившихся пионеров стоят два командира дивизионов (МПК и тральщиков), а командир бригады их образцово-показательно отчитывает за что-то. Оказалось, он провёл обход плавпричалов, и нашёл их содержание, не отвечающим требованиям хорошей морской практики и своим организационным приказам. Комдивы в свою очередь повызывали командиров кораблей и поставили им задачи по приведению плавпричалов в соответствие с требованиями командира бригады. Б.Г. Глушак в ходе постановки задач приказал мне очистить торец плавпричала от буксирных скоб, которые висели в стыковочных рымах с момента буксировки плавпричала в бухту Парис. Буксировка была произведена году эдак в 1952, а это было в 1975 году. То есть буксировочные скобы ржавели в рымах не менее 23 лет и до этого никому не мешали. Их ржавчину только иногда замазывали кузбасс-лаком по случаю ожидания, какой нибудь комиссии. Метод расхаживания сильно заржавевших резьб на флоте один: матрос с паяльной лампой. Заржавевшие детали сильно разогреваются, а затем быстро охлаждается забортной водой, в промежутках детали обстукиваются кувалдочкой и так до тех пор, пока в резьбовом соединении не появиться подвижность деталей относительно друг друга. Далее металлической свайкой или газовым ключом и конечно с помощью смазки эта подвижность превращалась во вращение пальца скобы и так до снятия скобы. Одну из двух такелажных буксировочных скоб, таким образом, удалось снять с рыма. Вторая никак не поддавалась. Автоген применять не хотелось из-за экономии кислорода и ацетилена, да и тяжеловато это для матросов таскать на руках 150 килограммовые газовые баллоны. Пришлось опять вспомнить, что я ещё и минёр. Был вызван командир минно-торпедной боевой части с кольцевым кумулятивным зарядом, а я сходил за детонаторами. Заряд по всем правилам подрывного дела закрепили на скобе и в момент послеобеденного отдыха личного состава (когда по пирсу не бегают матросы) подорвали. От заржавевшей скобы и следа не осталось, плюс к тому рым очистился от многолетних слоёв ржавчины и краски до металла. На пирс выскочил заспанный комдив и тут же получил доклад, что его приказание выполнено: торец плавпричала от буксировочных скоб освобождён. Б.Г. Глушак от такой наглости потерял дар речи до первого мата. Потом немного, но громко и витиевато поматерился, осмотрел рымы, приказал и второй очистить как первый, только без взрывов, загрунтовать и покрасить, и пошёл досыпать. До ужина всё было исполнено.

Следующим эпизодом совместной с Рэмовичем деятельность, после списания якорьцепи, было изготовление оси для пусковой установки зенитно-ракетного комплекса. Рэмович как всегда появился на территории Дальзавода внезапно и с очень грустным выражением лица. Оказалось в ходе подготовки к ракетным стрельбам, за три дня до стрельбы, на МПК-36 сломалась одна из осей направляющих балок. В ЗИПах и на складах УРАВ ТОФ такой запчасти не было. По официальным каналам её можно было получить с завода изготовителя месяца через два-три, а стрельба послезавтра. Принцип старый — любимый корабль не бросаем ни в коем случае! Опять идём к моему дяде. Владимир Иванович отнёсся к нуждам флота как всегда серьёзно и профессионально. По распоряжению его друга — Главного металлурга Дальзавода Олега Чебыкина по остаткам сломанной оси была установлена марка стали, из которой её изготовили, класс чистоты поверхности и виды упрочняющей обработки. После этого выяснили на складе какого цеха имеется необходимая сталь и распорядились выдать нужное количество прута. Личный токарь главного металлурга взялся выточить ось. По готовности деталь перенесли в цех термообработки и обработали в ВЧ печи. В общем, от момента обращения за помощью до готовности ответственной детали пусковой установки ЗРК прошло менее пяти часов. Вот такие творческие отношения существовали и существуют сейчас между военными моряками и судоремонтниками Дальзавода. Ракетная стрельба прошла успешно.

В конце июня 1977 года во второй половине одного из ясных солнечных дней возле берегового КПП я стал случайным свидетелем разговора между Серёгой Тишиным и комдивом Б.Г. Глушак. Серёга отпрашивался в посёлок, так как его сын Максим упал с велосипеда, и его истеричная мамаша потребовала срочного прибытия Серёги домой для доставки мальчика в госпиталь. А комдив невозмутимо потребовал перешвартовать МПК-36, который стоял форштевнем в сторону берега для юстировки ЗРК перед ракетной стрельбой, и после этого вообще идти домой до утра следующего дня и решать любые семейные дела. Я тут же предложил комдиву свои услуги по перешвартовке моего бывшего корабля. Он согласился, и Серёга поскакал домой лечить Максима и успокаивать жену. Корабль уже был готов к перешвартовке, оставалось только запустить главные двигатели и отходить от причала в бухту. Командного микрофона я в руки не брал. Все мои команды репетовал вахтенный офицер, начальник РТС лейтенант Вова Шушаков (к сожалению, он нас преждевременно покинул — погиб на острове Симушир в декабре 1983 года уже, будучи капитаном третьего ранга, в должности флагманского специалиста РТС бригады). Я до сих пор помню все отданные мною команды: «Отдать кормовые, отдать носовые, правая машина назад малый, руль лево на борт, правая машина стоп, левая машина вперёд малый, руль право на борт, левая машина стоп, прямо руль, правая машина назад малый, правая машина стоп, отдать левый якорь, задержать якорьцепь, подать бросательные, подать кормовые. Машины не нужны, готовность один час». Всё это я рассказываю так подробно из-за последующего вопля командира БЧ-5 старшего лейтенанта Сергея Трифонова из поста энергетики и живучести: «Швартовался Солдатенков!» «С чего это ты так решил?» — полюбопытствовал Вова Шушаков. «А с того, что было всего четыре реверса на правой машине и два на левой, Тишин ещё никогда меньше пятнадцати реверсов на каждую машину не давал! — сказал механик — почерк не скроешь». Так я узнал от моего бывшего инженера-механика, что у меня есть свой почерк в управлении кораблём при швартовке.