Чтение онлайн

В 193 6 г. Г. А. Ботезат вновь занялся созданием вертолетов и организовал фирму «Геликоптер Корпорейшн оф Америка». На должность вице-президента и летчика-испытателя Георгий Александрович пригласил русского летчика-аса времен первой мировой войны Б. В. Сергиевского.

Новая машина коренным образом отличалась от первого вертолета Ботезата. Конструктор сделал все, чтобы избежать недостатков прежнего аппарата, Вертолет имел соосное расположение винтов, был легкий и компактный. Диаметр винтов составлял 8,5 м, вес конструкции вертолета равнялся 270 кг. Для того чтобы максимально упростить трансмиссию, двигатель установили над местом пилота, между винтами. Угол установки лопастей изменялся одновременно у всех лопастей, этим обеспечивалось управление по вертикали. Управление в горизонтальной плоскости достигалось наклоном оси винтов. Корпус вертолета представлял собой простейшую ферменную конструкцию на колесном шасси,

Г. А. Ботезат работал над вертолетом с большим увлечением. По воспоминаниям помогавшего ему Б. В. Сергиевского, Георгий Александрович приезжал в мастерские ежедневно в 9 часов утра и, несмотря на пошатнувшееся здоровье, оставался там до позднего вечера. Он как будто предчувствовал скорую смерть и торопился осуществить задуманное.

Надо сказать, что работать с Ботезатом было непросто. Как свидетельствовал Сергиевский, «Георгий Ботезат был истинным гением, но Иногда он бывал слишком темпераментным, мог неожиданно «взорваться», и в эти минуты голос его поднимался до высоких пронзительных нот. Затем он вновь становился мягким и деликатным джентльменом».

Рис. 3

В конце 1930-х годов начались испытания вертолета. При первых пробах его прикрепляли к земле тросами, чтобы ограничить высоту подъема и предотвратить опасность опрокидывания. Затем перешли к испытаниям в свободном полете. Они проводились на аэродроме Рузвельта в Лонг-Айлан-де, Нью-Йорк. В течение нескольких месяцев Б. В. Сергиевский много раз поднимал машину в воздух. Для безопасности высота подъема была небольшой – до полутора метров.

Испытания вертолета прервала смерть Г. А. Ботезата. Он скончался 1 февраля 1940 г. в возрасте 58 лет.

После смерти Ботезата вертолет был модифицирован; фюзеляж закрыли обшивкой, установили более мощный двигатель (рис. 3). В результате возросшего веса и изменения положения центра тяжести вертолет стал неустойчивым и опрокинулся в одном из полетов. К счастью, это случилось на небольшой высоте и летчик остался жив.

В целом описанный выше вертолет Ботезата нельзя назвать удачной конструкцией. Как справедливо отмечал Н. И. Камов, «кажущаяся компактность механических агрегатов при таком конструктивном решении соосной схемы не оправдывается, так как центр тяжести поднимается настолько высоко, что при узкой колее шасси возникает опасность опрокидывания аппарата на земле даже при небольшом ветре. Кроме того, несущая система с незакапотированным мотором создает большое сопротивление». К этому можно добавить, что вертолет страдал неустойчивостью не только на земле, но и в воздухе.

Георгий Александрович Ботезат был, несомненно, выдающимся ученым-теоретиком, одним из основоположников теории устойчивости летательных аппаратов и теории воздушных винтов. Но в авиаконструкторской деятельности ему не хватало инженерной интуиции и практического опыта: казалось бы, безупречные с теоретической точки зрения летательные аппараты его конструкции оказывались малопригодными для практического использования. И примеров тому, что научный талант не является гарантом успешной конструкторской работы, в истории авиации немало. Вспомним хотя бы неудачные испытания самолета известного американского ученого С. Ленгли в 190 3 г. или сравнительно ограниченное применение крыльевых профилей НЕЖ, разработанных Н. Е. Жуковским на основе его теории.

Борис Васильевич Сергиевский родился в Царском Селе под Санкт-Петербургом 7 (20) февраля 1888 г. ПредкИ его были военные, только отец, Василий Сергиевский, имел гражданскую специальность- он был инженером-строителем. Мать (ее девичья фамилия – Томашевская) окончила Смольный институт благородных девиц.

Вскоре после рождения сына семья переехала в Одессу, где Василий Сергиевский участвовал в строительстве гавани. Борис учился в Одесском реальном училище. Закончив его, он решил пойти по стопам отца и поступил на строительное отделение Киевского политехнического института.

С детства Борис увлекался спортом – плаванием, коньками, велосипедными гонками, Последнему из перечисленных видов спорта он обязан знакомству со знаменитым велогонщиком Сергеем Уточкиным. Позднее Уточкин стал одним из первых русских летчиков. «Он первый научил меня летать, и мой интерес к авиации зародился у меня именно под его влиянием», – писал позднее Борис Сергиевский,

Еще одним знаменательным событием в жизни Сергиевского было знакомство с Игорем Сикор-ским, поступившим в Киевский политехнический институт на год позже Бориса. «Мы встретились впервые с ним в так называемом авиационном клубе, – вспоминал Сергиевский. – У клуба не было аэропланов, и ни один член его не умел летать, но мы все интересовались авиацией, делали чертежи аэропланов, строили модели и обсуждали полеты авиаторов-пионеров… И. Сикорский уже тогда проявлял склонность к крупным аэропланам с несколькими моторами. Он мыслил до некоторой степени об аэроплане как о настоящем летучем корабле – он называл его «летучим грузовиком», причем главной целью его проектов была надежность самолета. Я же больше интересовался самим искусством полета, и моей мечтой был очень маленький одноместный, индивидуальный аэроплан…»

Тогда же, в институте, Сергиевский научился летать на самолете. Как уже говорилось, его учителем был знаменитый летчик С, Уточкин. После трех учебных полетов с Сергиевским Уточкин разрешил ему совершить самостоятельный полет на «Фармане». Это было 3 (16) марта 1912 г.

Еще будучи студентом, Сергиевский женился. Его избранницей стала Элла Бергау, лютеранка по вероисповеданию. В 1911 г. у них родился сын, Орест.

В 1913 г., после окончания Политехнического института, Борис Сергиевский решил поступить на действительную военную службу, Он хотел служить в военной авиации. Но желающих стать летчиками было много, а самолетов мало, и его просьбу не удовлетворили. Тогда Сергиевский устроился работать в Киеве в должности инженера-мостостроителя,

Когда началась первая мировая война, Сергиевский был призван в армию в 125-й курский пехотный полк. Вскоре он получил чин поручика, его назначили командиром роты. Часть, в которой он воевал, сражалась против австро-венгерских войск в Карпатах. Сергиевский проявил себя как смелый и инициативный офицер, о чем свидетельствует награждение его орденом Св. Георгия – высшей военной наградой в русской армии. В марте 1915 г. он был ранен шрапнелью в голову и ногу, а после лечения в госпитале вновь вернулся на фронт.

В 1915 г. военные действия перешли из маневренной стадии в окопную. Многомесячное бездеятельное сидение в окопах тяготило Сергиевского, и когда в начале 1916г. была объявлена запись добровольцев в авиацию, он сразу же подал прошение о переводе его в летный состав.

После непродолжительной службы офицером-наблюдателем на самолете «Вуазен» Сергиевский был командирован в Севастопольскую военную авиационную школу для обучения полетам на различных типах боевых самолетов. Весной 1917 г. он успешно сдал экзамен на звание военного летчика и был назначен во второй авиационный отряд истребителей. Организатором и первым командиром этого авиаотряда был выдающийся русский летчик Е. Н. Крутень. На вооружении отряда состояли французские истребители «Ньюпор» с ротативным двигателем Рон.

Сергиевский оказался превосходным летчиком-истребителем. Он разработал собствешгую тактику ведения воздушного боя с двухместными самолетами противника, которая заключалась в том, чтобы сблизиться с неприятелем на встречных курсах, находясь выше него, затем сделать быструю «бочку» и атаковать противника снизу сзади с близкой дистанции. Используя этот метод, Сергиевский сбил немало вражеских самолетов.

Другой остроумный прием Сергиевский применял для уничтожения немецких привязных аэростатов наблюдения. Он подлетал к месту расположения аэростата на большой высоте, чтобы обезопасить себя от огня зенитной артиллерии, охранявшей воздушный наблюдательный пост. Когда артиллеристы открывали огонь по самолету, Сергиевский делал вид, что сбит, и начинал снижаться, беспорядочно кувыркаясь в воздухе. Видя, что самолет падает, немцы прекращали огонь. Снизившись до высоты аэростата, Сергиевский внезапно выравнивал самолет и, выпустив в шар очередь зажигательных пуль, пикируя на большой скорости, уходил из-под обстрела. Так он уничтожил три немецких аэростатных поста наблюдения.