Чтение онлайн

Несмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства "фольксягера". Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета "Хейнкеля" в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой, несложный реактивный истребитель, который они называли "Шпац" (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Не 219 VI4 был испытан в полете планировавшийся для установки на "Шпац" турбореактивный двигатель BMW 003. При этом с Не 219 V14 сняли подфюзе-ляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944 г в Швехате. Так что "Хейнкель" была вполне готова к появлению требований к "фольксягеру".

Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке "Шпаца" по требованиям к "фольксягеру". Большинство работающих над "проектом 1073" не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект "Хейнкеля" и есть его "народный истребитель". Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р. 1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.

Проект "Блом унд Фосс"

Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект "Хейнкеля". После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут (?) возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте "Блом унд Фосс" Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство "проекта 1073" с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.

Первоначально истребитель "Хейнкеля" назывался Не 500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Не 162 - этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующей cJu 88. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы.

Полная проработка чертежей Не 162 закончилась 29 октября - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Не 162 планировались три сборочные линии: "Хейнкель-норд" в Мариэнэ, "Юнкерс-Миттельверке" в Нордхаузене (с планом

производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Щтуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах "Хейнкеля" в Бартхе (Померания), Пютнице (Мекленбурге), Штас-сфурте (Саксония) и Ораииенбурге под Берлином, а также на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ашерслебе-не, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели BMW 003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.

Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе "Саламандра" в Эгельпе и Тартху-не, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швсхате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - "баугруппе шлемпп" во главе с Гейнрихом Любке. Первую тысячу Не 162 планировалось закончить в апреле 1945 г, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляж Не 162 был монококовым, из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Неразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18°. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного к ил я. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.

Турбореактивный двигатель BMW 003 "Штурм" устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Нормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Риделя", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG 25а, простейший радиокомпас "Лоренц" FuG 24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы - специально для Не 162, так как большей "жизни" этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG 25а.

На самолете устанавливались магнитный компас FK 38 и стандартный прицел "Реви" 16G (хотя на многие самолеты ставился "Реви" 16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две 30-мм пушки МК 108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух 20-мм пушек MG 151 со 120 снарядами на ствол.

Первый опытный Не 162 VI (№200 001) полетел 6 декабря 1944 г в Швехатс под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное производство с 12-часовой, двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Не 161 VI достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Несмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался, Петер погиб.

Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы "Саламандра". Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Не 162 VI, следующий Не 162 V2 (№200 002) в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Не 162 V2 использовался для огневых испытаний пары 30-мм пушек МК 108. Одновременно Не 162 V3 (№200 003) был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Не 162 V4 (№200 004). Оба самолета полетели 16 января 1945 г.

Несмотря на номера "ферзух" опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтерб-рюлсм приступили к производству Не 162А-1. Не 162 V5 (№200 005) использовался для статических испытаний, Не 162 V6 (№200 006) полетел 23 января 1945 г. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК 108. Не 162 V7 (№200 007) был уже прототипом серийного Не 162А-1 и ис-пытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. Не 162 V8 (№200 008) использовался для испытаний вновь установленных 20-мм пушек MG 151. V9 и V10 (№200 009 и 010) были похожи на предыдущий.