Чтение онлайн

Дальнейшим развитием Не 162 должен был стать Не 162С, который сочетал планер Не 162В и двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А со стреловидным (38ь) крылом и V-образ-ным оперением, испытанном на Не 280 V8. Новое крыло имело вид "чайки" с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8 м, площадь - 12,3 м. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалось в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Не 1 62D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Не 162D должен был быть 7,2 м, площадь - 11,5 м, а длина самолета - 9,8 м. Оба Не 162С и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой 30-мм пушек МК 103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка - один из вариантов "шраге мюзик" - реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Не 1 62С, ни Не 162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HeS 11Л с взаимозаменямыми крыльями прямой и обратной стреловидности.

Еще один вариант "фольксягера" - Не 162Е появился еще раньше С и D. Это была серийная версия Не 162А-9 с комбинированными двигателями BMW 003R, причем доведенная до летного образца. BMW 003R представлял собой обычный BMW 003А тягой 800 кг, спаренный с ракетным двигателем BMW 718 тягой 1225 кг. Несмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Не 162Е в начале лета 1945 г все трудности удастся преодолеть. Не 162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, что давало нагрузку на крыло 340 кг/м. Зато ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0,82 М) и 960 км/ч па высоте 10000 м (0,81 М). Разбег и подъем на высоту 90 м занимал 24 секунды. Подъем на высоту 5000 м - 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного - для горизонтального полета продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25 мин на высоте 5000 м, 43,8 мин на 10000 м, скороподъемность - 85 м/с у земли и 105 м/с на высоте 5000 м.

25 сентября 1944 г Гитлер издал приказ о формировании "фолькештурма" под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Геринг, чтобы не отстать, решил для создания воздушных частей "фолькештурма" сделать ставку на "фольксягер". На срочно созванной встрече с генерал-полковником Келлером - главой национал-социалистического воздушного корпуса и с рейхеюгендфюрером Артуром Акс-манном последние заверили Геринга в том, что он получит пилотов для тысяч "фольксягеров", уже собиравшихся на заводах. Было решено направить членов гитлерюгенда в планерные школы, после чего они должны были садиться прямо в кабину "фольксягера"! Можно только представить какой мир фантазии владел умами лидеров "третьего рейха", если Геринг всерьез полагал,что "пересадка" с планера па реактивный истребитель потребует лишь минимального налета, а окончательная подготовка пилотов будет проходить уже в боевых частях.

Прежде чем "фольксягер" должен был поступить в "фолькештурм", его следовало проверить в боевых частях люфтваффе. По традиции первой получила Не 162 специально созданная испытательная часть. В конце января 1945 г подполковник Гейнц Бар был назначен командиром "испытательной команды 162" или "фольксягер коммандо" в

Рехлине. В течение последующих трех месяцев команда Бара проводила войсковые испытания Не 162 в Рехлине, а потом в Мюнхене. '

Одновременно в 6-й летно-технической школе в Ней-нмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой "армаду" народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. Эта элитная часть участвовала в знаменитой "Боденплятте" - новогодней атаке на аэродромы союзников в Бельгии, Франции и Голландии. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г I/JG 1 получила приказ сдать Fw 190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Не 162. Здесь, в 60 километрах от "Хейн-кель-Норд" в Мариэнэ персонал I/JG 1 приступил к обучению под руководством пилотов-испытателей. С лета 1944 г 1/JG 1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархиме 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG 1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст - 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Не 162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG 1.

Через шесть дней после прибытия в Людвигслюст I/JG 1 была вновь переведена на этот раз через Нусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк - первоначально второстепенная авиабаза - стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три "дивизии" (две "авиационные" и одна "истребительная"), включая и Аг 234 из I/KG 76. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG 1 была фактически небоеспособной.

Полный развал и разброд отразились и на Самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG 1 в Лекк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер - "главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам". Геринг, которым пренебрегли, довольно находчиво назначил генерал-майора Каммхубера - бывшего главу ночной истребительной авиации - "специальным представителем по реактивной авиации". Все это внесло еще больший хаос в управление, особенно, "фольк-сягерами".

Хейнкель Не 162А-2

1.Трубка Пито 2.Деревянный носовой конус 3.Механизм уборки носового колеса 4.Дотягевающая пружина механизма выпуска шасси 5.Двузвенник амортизатора 6.Носовое колесо 7.Вилка колеса 8.Носовая стойка 9.Створка ниши шасси 10.Порт пушки 11.Ниша носового колеса 12.Педали руля направления 13.Прозрачная панель для проверки уборки колеса 14.Деревянная приборная панель 15.Цельнолитое лобовое стекло 16.Прицел "Реви" 16G 17.Откидной фонарь кабины 18.Форточка 19.Катапультируемое сиденье "Хейнкеля" 20.Ручка катапультирования 21.РУД 22.Подножка 23.Ствол пушки, проходящий через кабину 24.Левая 20-мм пушка MG 151 25.Рукав боепитания 26.Кислородный баллон на 2 л 27.Взрывной заряд катапультирования кресла 28.3аголовник пилота 29.Шарнир фонаря 30.Магазин на 120 снарядов 31.Мягкий, 695л топливный бак 32.Топливопровод 33.Ответчик FuG 25а 34.Фанерная обшивка крыла 35.Воздухозаборник двигателя Зб.Двухтактный стартер "Риделя" 37.Маслобак 38.Турбореактивный двигатель BMW 003Е-1 "Штурм" 39.Допол-нитсльный воздухозаборник 40.Семиступенчатый компрессор двигателя 41.Антенна радиокомпаса FuG 24 42.Камера сгорания 43.Центральное тело сопла двигателя 44.Выхлопной дифлектор 45.Обтекатель под соплом 46.Жаростойкая обшивка хвостовой части 47.Стабилизатор из легкого сплава 48.Шайба оперения с антенной радиостанции 49.Правый руль направления 50.Триммер руля направления 51.Руль высоты 52.Триммер руля высоты 53.Хвостовой конус, отклонявшийся от +3° до -2° 54.Набор левого киля 55.Набор руля направления 56.Крепление киля к стабилизатору 57.Верхняя и нижняя закон-цовки килевой шайбы с антеннами передатчика и ответчика 58.Хвостовая пятка 59.Дюралевая обшивка хвостовой части бО.Монококовая конструкция фюзеляжа 61.Тяги управления 62.Зализ крыла бЗ.Закрылок 64.Левый элерон 65.Отсоединяемые "ласты" из легкого сплава бб.Деревянный, Т-образный задний лонжерон 67.Деревянный набор крыла 68.Деревян-ный, Т-оброзный передний лонжерон 69.Интегральный, 180-л топливный бак 70.Болт крепления крыла 71.Задний болт крепления двигателя 72.Передние два вертикальных болта крепления двигателя 73.Ниша левой стойки шасси 74.Гидроцилиндр уборки шасси 75.Пружина выпуска шасси 76.Деревянная створка ниши шасси 77.Стойка шасси 78.Колесо 660x190 мм 79.Двузвенник 80.Правое колесо шасси

Тем временем II/JG 1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Дане погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Мариэнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV 44 - элитную часть Адольфа Галланда с Me 262. После ранения Галланда в командование JV 44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Me 262 и Не 162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников.

В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Им-фельда и остатки II/JG 1 под командованием майора Цобе-ра. На следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Не 162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einsatz-Gruppe I/JG 1. В группе было три эскадрильи и 50 Не 162. В последнее дни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/KG 30, расформированной 1 1 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения па Me 262. Но недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Не 162 до боеготовности.

Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Не 162, но точных данных о возможных боях с "фольксягерами" нет - пилоты Не!62 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Не 162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны с заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Не 162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки.

Что качается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фолькештур-мовцами "фольксягеров", то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной.эскадрильи "фолькештурм" с Не 162- 1.(VolksstiinrO/JG 1 в За-ген-Куппере.

Не 162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была "не очень" приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не 162 пилот, гласило: "Ручкой всегда работай плавно - никаких резких движений, никаких резких маневров!" Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку,чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое "чувство самолета". Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.