Авиация и космонавтика 1996 03
Шрифт:
Тин: одноместный истребитель.
Двигатель: один BMW 003Е-1 или Е-2 - осевой, турбореактивный, тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд.
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 со 120 снарядами на ствол.
Максимальная скорость: при весе 2600 кг - 785 км/ч у земли, 834 км/ч на высоте 6000 м, 760 км/ч па высоте 11О00 м; с использованием кратковременного, 30-се-кундного форсажа - 885 км /чу земли,900 км I ч на высоте 6000 м и 760 км/ч на высоте 11000 м.
Дальность полета: с полным газом и при весе 2800 кг - 390 км у земли, 615 км на высоте 6000 м, 970 км на высопиз 11000 м, с шестью 30-секундными форсажными режимами - 370 км у земли, 590 км на высоте 6000 м, 940 км на высоте 11000 м.
Скороподъемность: при весе 2600 кг, у земли - 19,2 м/с, ни высоте 6000 м - 9,9 м/с; с использованием (рорса-жа, у земли - 23,4 м/с, на высоте 6000 м - 16 м/с.
Потолок: 12000 м.
Вес: пустой - 1664 кг; взлетный, с 570 л топлива - 2600 м, с 820 л - 2800 кг.
Размеры: размах крыла - 7,2 м; длина - 9,05 *v высота - 2,6 м; площадь крыла - 11,1 м.
Тот еще "Хейнкель"
Михаил Маслов
Xe-162 в золе БНТ ЦАГИ (конец 40-х годов).
Заключительный период Второй мировой войны в Европе известен знаменитыми угрозами из Берлина о возможном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя своего господства на тысячелетия, теперь, находясь на грани катастрофы, пыталась из последних сил переломить ситуацию в свою пользу. Определенные успехи в области ядерных исследований, баллистических ракет и реактивной авиации действительно позволяли гитлеровской верхушке надеяться на научно-техническое чудо, способное спасти ее от трагической развязки.
Чертик однако так и не появился из шкатулки. Рейх приказал долго жить, а идеи и находки его ученых и конструкторов растащились по секретным ангарам победителей. Что там наисследо-вали и нарассматривали инженеры победивших держав, оставалось тайной очень длительное время. Поначалу все темы немецких исследований действительно находились на острие направленности мировой науки, в последствие о них в большинстве своем забыли и поэтому дотошно не занимались. Тем не менее, о немецком научно-техническим скачке тех лет, в послевоенный период не говорил только ленивый. Недостаток информации приводил к многочисленным домыслам и поверхностно-романтическим освещениям событий. Можно сказать, что послевоенная литература об оружии третьего рейха утверждала практически то же самое, что пыталось доказать всему миру ведомство доктора Геббельса, а именно, возможность победы во Второй мировой войне с помощь сверх оружия с "Вундерваффе".
Среди авиационной чудо техники одним из наиболее сладостно обсасываемых предметов нацистского наследия всегда являлся истребитель Не-162, которому даже задним числом присвоили обозначение "Саламандра", хотя если быть объективными, в период короткой истории самолета к нему по-чтивсегда применялось обозначение "Фольксегер" (Народный истребитель). Чем же был так интересен истребитель Не-162? Прежде всего конечно малыми сроками проектирования и постройки, заявляемой дешевизной и простотой изготовления и, главное авантюрной идеей выпускать по несколько тысяч таких самолетов в месяц с использованием чуть ли не деревенских кузниц. Было у Не-162 еще одно немаловажное достоинство - внешне самолет выглядел весьма привлекательно и гармонично, чем совершенно очаровывал кудесников циркуля и логарифмической линейки. У последних, надо полагать закрадывалась мысль типа "как же я дурак сам до этого не додумался" и возникало естественное желание ознакомиться поближе с этим занятным аппаратом.
В Советский Союз пара "сто шестьдесят вторых" была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного "Хейнкеля" в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.
Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.
Пз трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведен-ность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.
Была избрана компоновка с двигателем расположенным "на спине", которая ограничивала максимальную скорость у земли 800 км/час. Разработка летной машины началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были проведены летные испытания первых опытных^ экземпляров. Выяснилось, что Хе-162 обладает очень малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на больших скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на больших углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при очень малых усилиях на педалях. Статистические испытания крыла выявили его недостаточную прочность.
Несмотря на эти недостатки в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. Одновременно фирма вела работы по доводке машины. Не пытаясь увеличить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45° законцовок крыла, так называемых "ушей". Эффективность рулей направления уменьшили из- менением передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин. Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так называемые "срывные угольники". Последние хотя и дали положительный эффект, однако ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных машинах максимальная скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4q. Машины оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, однако ограничение по перегрузке оставалось.
Несмотря на проведенные доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.
В полете, при недостаточно осторожном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на большие углы скольжения, терял скорость и управление- результатом чего были аварии и катастрофы. Фирма Хейнкель предполагала дальнейшие доработки машины с целью достижения приемлемых летных характеристик. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено увеличить удлинение фю зеляжа и площадь вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения "ушей". Времени на подобные улучшения однако уже не оставалось. Война закончилась и дальнейшие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить специалистам победивших государств.
в Советский Союз попали две машины, способные подниматься в воздух. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG- 151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.
Весна 1946 г. Хе-162 на аэро Зроме ЛИИ под Москвой
О трудностях с полетами этих самолетах было известно, поэтому отношение к ним было настороженное. Комиссией Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, максимальная скорость на высотах до четырех километров не должна была превышать 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение максимальной скорости не должно быть более значения М=0,75. Максимальная перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, максимальные углы скольжения при достижении максимальной скорости не более 5. Особо оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.