Чтение онлайн

Система будет способна запускать спутники массой до 800 кг на полярную орбиту или массой 1100 кг - на экваториальную. Запуск может быть произведен с любой точки земного шара, где есть подходящая ВПП для Ту-160. По мнению обозревателей, главными рынками использования этой системы должны стать страны, не обладающие собственными средствами запуска ИСЗ.

Ю.Каштанов, заместитель генерального директора АНТК им. А.Н Туполева сообщил, что это позволит снизить стоимость запусков на 70%. В одном из источников указывается даже, что стоимость выведения полезной нагрузки на орбиту высотой до 1000 км составит 5000 долл. за килограмм массы.

Однако, несмотря на эти выгоды, средств на создание такой системы, по сведениям Ю.Каштанова, не хватает. По его словам, переговоры об этом проводились с Германией, однако дойти до заключения контракта не удалось. "Все, что мы можем пока сделать, - сказал он, -это выполнить все научно-исследовательские работы с тем, чтобы, когда появятся средства, достаточно быстро воплотить идею в реальную конструкцию".

Обозреватели журнала "Aviation Week" отметили, что использование Ту-160 в качестве летающей платформы для запуска ИСЗ не лишает самолет его боевых возможностей.

"РАДУГА"ПОВЫШАЕТ ТОЧНОСТЬ

Журнал "Journal Defence Weekly" опубликовал статью своего обозревателя П.Бутовского, посвященную созданию в России авиационных крылатых ракет нового поколения. Как сообщается, завершена подготовка к летным испытаниям новой крылатой ракеты класса воздух-поверхность большой дальности Х-101 с неядерной боевой частью. Ракета, созданная фирмой "Радуга", должна поступить на вооружение к 2000 г. После прекращения в 1992 г. программы сверхзвуковой КР Х-90, ракета Х-101 рассматривается как основная замена стратегической КР Х-55 (ракеты этого типа, размещающиеся на барабанной пусковой установке МКУ-6, и являются основным вооружением стратегических бомбардировщиков Ту-95МС).

Точность попадания новой КР составляет 12-20 м. Это значительно выше, чем у крылатых ракет предыдущего поколения, имевших точность порядка 100 м, что обеспечивало поражение укрепленных целей лишь при использовании ядерной ВЧ. Ракета Х-101 оснащена опто электрон ной системой коррекции курса в сочетании с инерциальной системой навигации, а также телевизионной системой наведения на конечном участке траектории.

Носителями Х-101 будут служить стратегические бомбардировщики Ту-160, способные брать на борт 12 КР, и Ту-95МС (8 ракет), а также дальние бомбардировщики Ту-22МЗ (4 ракеты).

Как указывается, аналогичная система наведения и бортовое программное обеспечение использованы и на новой КР средней дальности Х-СД..

По сообщению журнала "Flight", в испытательном центре российских ВВС в Ахтубинске начаты летные испытания крылатой ракеты большой дальности нового поколения Х-101. Она, как попагают, равивает околозвуковую скорость и имеет максимальную дальность около 2800 км.

Опытные пуски КР выполняются с модифицированного самолета-носителя Ту-95МА или Ту-95ПА. Ракета подвешивается на подкрыпьевых пилонах, имеющих относительно большую высоту.

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ Як- 141?

Обозреватель журнала "Aviation Week" Джон Фрикер в бюллетене, издававшемся во время 41-го Парижского авиасалона, сообщил о решении американской компании Локхид и российской корпорации Яковлева приступить к совместной разработке усовершенствованного ударного самолета КВВП. В заметке сообщается, что эти компании подписали соглашение о совместной работе над программой JAST (Joint Advanced Strike Technology). По мнению автора, это говорит о том, как далеко ушла в прошлое холодная война: впервые США и Россия сотрудничают в создании боевого самолета, основанного на богатом опыте, накопленном ОКБ им. Яковлева в создании палубных самолетов КВВП: Як-36, Як-38 и Як-141. Отмечается, что из них лишь Як-38 выпускался серийно, однако проходили летные испытания два опытных усовершенствованных самолета Як-141, оснащенных ЭДСУ, системой автостабилизации, а также системашгвекторного управления тягой-двигателя в сверхзвуковом полете (М~1,5).

ЕДИНСТВЕННАЯ В МИРЕ

Единственная пока в мире система аварийного покидания летчиками легких спортивно-пилотажных самолетов СКС-94, разработанная известной российской фирмой "Звезда", была впервые показана за рубежом во время авиационной выставки "Фарнборо-94". Однако администрация выставки не разрешила демонстрацию ее в действии, и она была представлена лишь на статической экспозиции. На Парижском авиасалоне 1995 г. система была показана в действии в полете с использованием манекена. Ей посвятил свою заметку журнал "Air et Cosmos". Отмечается, что разработка такой системы была продиктована прежде всего тем, что за последнее время в России погибли 13 летчиков, выполнявших на спортивных самолетах фигуры высшего, пилотажа, при которых летчик не может нормально выбраться из кабины. Как пишет журнал, российская фирма - одна из ведущих мировых разработчиков в этой области, проделала большой объем испытаний на земле и в воздухе. Испытания на земле выполнялись с использованием тележек, двигавшихся со скоростью от 60 до 100 км/ч. Летные испытания проводились сначала с манекенами при скоростях до 380 км/ч, а затем с участием парашютистов-испытателей при скоростях 250-300 км/ч на специально приспособленном двухместном самолете Су-29КС. Отмечается, что система СКС-94, строго говоря, не катапупьтирует, а вытягивает летчика из кабины с помощью выстреливаемого парашюта, расположенного в сложенном виде в заголовнике кресла; СКС-94 всего на 10 кг увеличивает массу обычной комбинации "кресло-парашют" существующих спортивно-пилотажных самолетов.

По словам летчиков-спортсменов, новая система фирмы "Звезда", поскольку катапультирование осуществляется сквозь остекление фонаря кабины, требует защитного шлема, которым они обычно ради сокращения массы не пользуются. Указывается также, что летчики высказывают пожелание, чтобы рычаг задействования системы находился с левой, а не с правой стороны, так как правая рука продолжает держать ручку управления.

Система проходит сейчас сертификацию в России. Сообщается о многочисленных заказах, поступивших от летчиков-спортсменов, в основном из США. Даты сертификации системы в США и в Европе пока не определены.

МИРОВОЙ ЛИДЕР ВЕРТОЛЕТОВ

Успешная демонстрация российских вертолетов на 41-м Международном авиакосмическом салоне в Париже и Московском авиакосмическом салоне МАКС-95, а также на 21-м Европейском вертолетном форуме в Санкт-Петербурге в 1995 г. вызвала большой интерес к ним специалистов и корреспондентов авиационных журналов и публикацию большого числа обзорных статей о новых российских вертолетах и особенностях их конструкций, о деятельности российских вертолетостроительных ОКБ и их сотрудничестве с западными фирмами.

Журнал "Flight International" поместил большую обзорную статью своего московского корреспондента, посвященную современному состоянию и перспективам развития вертолетостроения в России и СНГ. Она основана на материалах вышеуказанных авиасалонов и особенно Петербургского форума, собравшего, как указывается, самых высокопоставленных представителей ведущих вертолетостроительных компаний Европы и США.

Мировым лидером по созданию вертолетов была признана Московская фирма Миля, выпустившая после своего создания в конце 40-х годов около 25000 винтокрылых ЛА, что составляет примерно 95% общего числа вертолетов, построенных за это время в бывшем Советском Союзе и странах Восточной Европы. От 1 3 до 15 тысяч машин с маркой "Ми" все еще петают, и, по словам М.Вайнберга, генерального конструктора фирмы, "трудно найти страну, где не используются разработанные нами вертолеты". Согласно официальной статистике, было экспортировано более 3000 вертолетов фирмы Миля.

В 1987 г. началась разработка вертолета нового поколения Ми-38. Первоначально выбранный для него турбовальный двигатель ТВ-7-117 позже был заменен двигателем ТВД-3000 взлетной мощностью 2550 л.с. и кратковременной чрезвычайной мощностью 3810 л.с. Необходимость увеличения мощности силовой установки была продиктована требованиями безопасности, в частности, продолжения взлета в случае отказа одного из двух двигателей. Расчетная взлетная масса вертолета была увеличена с 14750 кг до 15600 кг, включая полезную нагрузку 6000 кг в фюзеляже или на внешней подвеске. Это позволит вертолету Ми-38 прийти на замену не только вертолетам Ми-8/17, но и, частично, стареющему Ми-6.