Чтение онлайн

Самая большая взлетно-посадочная полоса в Уичито не позволяла проводить испытания при максимальных взлетных массах, и полковник Олсон перегоняет четыре В-29, участвующих в испытаниях, на базу USAAF в Сэл и не, штат Канзас. В числе этих машин были 10, 15-й и 16-й самолеты YB-29, В-29 первой серии, построенные в Уичито, и третий ХВ-29, получивший условный номер "963".

К концу октября группа Шувалтера была готова вернуться в Сиэтл для того, чтобы находиться вблизи главной технической организации фирмы, где можно было возобновить фирменные летные и доводочные испытания, быстро внося необходимые изменения в оборудование самолета. В результате к концу декабря команда Шувалтера налетала 121 час на В-29, завершив исследования по 208 пунктам программы летных испытаний. И, что самое приятное, за все это время не потребовалось вносить какие-либо изменения в двигатель. Появились фирменные летчики-испытатели, освоившие В-29, это были X. Льюис и Э. Аллисон, заводские летчики-испытатели, сдававшие еще серийные В-17; они организовали собственные летно-испы-тательные группы для работ по В-29. USAAF на своих авиабазах в Пратте, в Сэлине, в Грэйт-Бэнд и в Уоксре, штат Канзас, приступили к тренировкам летного состава на первых серийных В-29. Эти экипажи и самолеты должны были стать основой будущего соединения, которому предстояло уйти на большую войну. Наземный состав изучал мат-часть В-29-го в специальной школе, созданной в Уичито фирмой Боинг.

Тот же самый самолет YB-29 с двигателями аллисон V-3420. Получивший обозначение ХВ-39 "Дух Линкольна". ^ В-29 в сборочном цехе.

Команда Шувалтера установила за собой такую репутацию в USAAF, что генерал Вульф приказал полностью вернуть фирме Боинг функции летных испытаний, а отделу ускоренных летных испытаний отправить два из своих трех самолетов в модернизационный центр в Мариетту, штат Джорджия.

Часть работ по испытаниям осталась за USAAF, отделом ускоренных испытаний, которому было поручено совершить высотный полет при большой полетной массе с определением максимальной дальности полета. При полетной массе 58000 кг самолет забрался на высоту 9000 м. Выяснилось, что для этих высот двигатели Райт R-33350 все-таки требуют дополнительных доработок. Были произведены испытания в полетах на большую дальность, при большой нагрузке. В-29 совершил взлет с авиабазы в Сэлине с бомбовой нагрузкой, перелетел через залив в Техас, где внезапно произошел взрыв блистерной установки, с разгерметизацией. Удивленные члены экипажа сразу надели кислородные маски, что подтвердило: прострел гермокабины не должен привести к серьезным последствиям для экипажа. Правда, при этом из самолета вынесло воздушным потоком все полетные записи и стрелка. Потом разобрались, что произошло. Полет происходил на высоте 7500 м, по ходу полета производилась перекачка топлива из одной плоскости в другую. Летчик попросил одного из боковых стрелков посмотреть через блистер на плоскость: нет ли утечки топлива? Стрелок "активно" прислонился к остеклению, оно взорвалось, как лампочка, и стрелок вылетел из самолета через блистер. К счастью, на нем был парашют. Через пару часов, когда машина вернулась на базу, командир корабля доложил о "боевой потере". Вскоре стрелок, без единой царапины, уже звонил на базу из одной Техасской деревушки, где он удачно приземлился. Этот курьезный опыт привел к дополнительным мерам по упрочнению блистерных установок.

Тем временем самолеты с завода в Уичито, проходя модификационные работы в центре фирмы Бэлл в Мариет-те, Райт-Филде или в Уичито, и в Сиэтле, прямо сразу после выпуска, во все возрастающем количестве шли на четыре Канзасские авиабазы USAAF. Туда же прибыли экипажи четырехмоторных самолетов из соединений, базировавшихся на Аляске, в районе Карибского моря и Панамы. К первым В-29 летные экипажи долго не подпускали: берегли и машины, и людей. Большей частью они тратили месяцы на тренировки на стендах и в высотных герметических кабинах, отрабатывая и совершенствуя свои навыки стрельбы и бомбардировки, а в промежутках экипажи работали на Вг26 и В-17. Только после этого они пересаживались на В-29.

Вследствие частых отказов двигателей и очень большого количества изменений по самолету В-29, средние налеты экипажей первых "Суперфортрессов" к концу декабря 1943 года составляли лишь 18 часов; причем только небольшая часть этого времени приходилась на полеты в строю, на высотах выше 6000 м, что, в основном, было необходимо для соединений В-29 на фронте. Только один В-29 совершил дальний полет и лишь 67 летчикам была официально присуждена квалификация первых пилотов бомбардировщика В-29. Машины находились в воздухе в среднем не более 2 часов. Первые экипажи имитировали "бомбежки" практически всех городов Среднего Запада США с высоты 6000 м, эскадрильи В-29 перехватывались истребителями Р-47 и Р-51, производящими атаки под всевозможными ракурсами, вырабатывая необходимые качества у экипажей при отражении атак истребителей-перехватчи ков, отрабатывая оптимальные построения групп В-29 и тактику уклонения от атак.

Первый самолет 5-й серии (B-29-5-BN).

B-29-S-BN в полете с открытыми бомболюками.

Ускоренная летная подготовка экипажей В-29 привела к авариям и катастрофам на шести В-29: на двух было убрано на стоянке шасси; одна катастрофа произошла на взлете; вследствие невыхода шасси два экипажа совершили посадку на "брюхо"; экипаж одного самолета покинул В-29 на большой высоте в аварийной обстановке.

Впрочем, из-за этих аварий не возникало никаких сомнений относительно летных качеств самолета В-29. По большей части самолеты были исправны, основной причиной оказалась еще слабая подготовка летных и наземных экипажей самолетов.

Несмотря на все сложности освоения, американское военно-политическое руководство считало, что В-29 у них в "ма-

газине", и можно готовиться к "стрельбе". В ноябре 1943 года Президент Ф. Рузвельт уже обещал главе Китая, Генералиссимусу Чан-Кай-Ши, что к июню 1944 года бомбардировщики "Суперкрепость" будут принимать участие в боевых действиях против Японии.

Глава Китая обещал, со своей стороны, что к 15 апреля на передовых базах в Китае будут построены взлетно-посадочные полосы для В-29. Бригадному генералу Вульфу осталось лишь в кратчайшие сроки подкрепить эти обещания тандема Президент - Генералиссимус ускорением и расширением программы обучения экипажей и эффективной модификацией В-29.

К середине января 1944 года переходное обучение летных экипажей было закончено, и они получили право управлять самолетом. Затем началась усиленная боевая подготовка.

Когда были составлены первые технологические графики по эксплуатации

В-29, сразу же стало очевидным, что в условиях Тихоокеанского ТВД потребуется масса усилий для бесперебойного материально-технического снабжения боевых соединений В-29. В Китае, на очень близком расстоянии от Японии, должны быть созданы передовые базы, а в Индии, вне зоны досягаемости противника - тыловые. Передовые базы - боевые, тыловые - ремонтные и склады снабжения. Части наземного персонала должны были уйти в Индию и Китай не позднее января 1944 года, а авиачасти - в марте. До прибытия авиачастей необходимо закончить все работы по жилищному строительству; оборудованию технических, боевых и ремонтных позиций; размещению запчастей, запасов топлива и смазочных материалов; запасов бомб и патронов к оборонительному вооружению. На передовых базах в Китае нужно было также обеспечить минимум средств ПВО.

После "полубоевых" полетов штаб USAAF решил, что наиболее эффективная эксплуатация В-29 будет достигнута при экипаже из 11 человек, в состав которого был включен бортинженер. Последних готовили 10 месяцев, и на них на борту возлагались все работы по силовой установке, а в случае необходимости бортинженер мог пилотировать В-29.

В Эглип-Филде, Штат Флорида, будущий командир экипажа "Энолы Гэй", подполковник Тибете, сбросивший впоследствии атомную бомбу на Хиросиму, руководил испытаниями стрелкового вооружения В-29. С аэродрома Галфпорт на Миссисипи бомбардировщики уходили далеко в море для первых испытаний стрелкового вооружения в полете. Испытания показали высокую точность поражения целей в отличие от использовавшихся ранее механических турелей. Число попаданий можно было ожидать в боевой обстановке в три раза больше, чем на В-17. Правда, были случаи прострелов при отказах ограничительных механизмов установок, но самолеты не горели и спокойно приходили на базу.

Новый четырехлопастиый винт В-29.

Обучение летных экипажей было основано на том принципе, что каждый член экипажа должен быть специалистом в своей области, уметь обслуживать свое оборудование и знать конструкцию В-29 от "носа до хвоста".

Все члены экипажа прошли курс специальной подготовки по оказанию первой медицинской помощи в боевых условиях полета и на земле. Были разработаны новые высококалорийные бортпайки, бортовые подогреватели пищи. Летные комбинезоны экипажа были снабжены застежками "молния", для облегчения оказания первой помощи. Были разработаны алюминиевые носилки массой 4 кг для межкабинного лаза, сконструирована система крепления и подвески носилок в бомбоотсеке. В это же время военный медик USAAF майор Б. Грин продемонстрировал в полете на В-17 то, что плазму крови можно подавать в негерметичной кабине на высоте 10 500 м.

В-29 вызвали истинную революцию в методах и пособиях по обучению и подготовке личного состава ВВС. Поскольку под знамена USAAF пришла масса людей, для многих из которых знакомство с техникой кончалось на агрегате типа "мясорубка", фирмы, работавшие на войну, взяли на вооружение испытанный метод: "Учимся на практике. Делай, как видишь, и запоминай. Глубокое понимание придет потом, если захочешь, и живой останешься. А пока четко запомни агрегат и делай, как нарисовано или показано в учебном фильме. "Ни изложения глубоких и общих объяснений и рассуждений технико-научного плана, ни тем более благодарной аудитории просто не было. И при этом необходимо делать все так, чтобы эта армия авиационно-технических дилетантов не превратила армады В-29 в груды металлолома.

Фильмы объясняли и показывали, как обслуживать тот или иной агрегат самолета, последствия неправильной эксплуатации. Затем учащимся предоставлялись все средства и инструмент для усвоения материала, показанного в фильме.

Рабочее место командира корабля.

Лаз между гермокабинами.

Верхняя оборонительная установка (поздний 4-х пулеметный вариант).

Подфюзеляжиая турель.

Хвостовая оборонительная установка: 20 мм пушка и два 12.7 ш пулемета. В ходе войны пушку сняли за ненадобностью. Но это не вызвало восторга у экипажей. Некоторые из них стали ставить в хвосте огромные бутафорские орудия, чтобы отпугивать японские истребители.