Чтение онлайн

О качестве методик, изданных фирмами, можно судить по конкретному примеру: уборщику аэродрома дали на 5 минут почитать книгу с инструкцией по запуску двигателей В-29. И этот человек, бывший фермер, без сучка и задоринки запустил все четыре двигателя, находившегося на стоянке В-29. До этого дня он ни разу не находился в кабине самолета ни типа В-29, ни в каком другом.

Издательская деятельность, предпринятая по самолету В-29, была почти равноценна производству. Она потребовала

сотен тысяч долларов, но без нее оказалось бы невозможным освоение парка В-29.

Были составлены 5 инструкций общим объемом 2000 страниц, справочник "Руководство по ознакомлению с бомбардировщиком В-29", рассчитанный на летный состав. Поскольку постоянно шли доработки и изменения по самолету и его агрегатам, информация о них шла через технические инструкции, издаваемые Боингом по техусловиям USAAF и публикуемых и распространяемых Управлением авиатехнической службы (Райт-Филд).

К издательской деятельности были привлечены художники, журналисты,

фотографы, которые посещали заводы, где производились самолеты, агрегаты и оборудование. Результатом стали прекрасные снимки и рисунки.

USAAF требовались четыре новых издания, иллюстрированные цветными чертежами. Фирма Боинг подготовила текст, а авиационный издатель Джорданов представил все цветные иллюстрации. До сих пор можно восхищаться этим шедевром технической книги.

После 7 декабря 1941 г. тысячи людей, далеких не только от авиационной техники, но и вообще от всякой более или менее сложной, были вынуждены в кратчайшие сроки научиться управлять самолетами, обслуживать и ремонтировать их. Для упрощения задачи подготовки персонала фирма Боинг организовала подвижные учебные пункты на громадных грузовиках с прицепами. Передвижные классы были оборудованы большим количеством агрегатов и плакатами по работе систем. Впервые эта методика использовалась на В-17, а затем ее с успехом применили и на В-29. Все схемы были выполнены на уровне понимания мальчика, который не смог бы пару месяцев назад сделать проводку к дверному звонку.

Для подготовки элитных механиков по В-29 на фирме Боинг создана специальная школа. Лица, окончившие ее, были отправлены на авиабазы, где находились В-29 для обучения других специалистов. Требовались тысячи механиков и других специалистов среднего звена.

В основу курса обучения положен принцип: учиться на практике. Курсанты, из которых готовили механиков, в течение 4 месяцев изучали конструкцию планера, двигатель, системы, оперативные и периодические формы техобслуживания. Обучение механиков заканчивалось тем, что они жили в течение 8 дней в искусственно созданной боевой обстановке на специальном участке аэродрома. Там демонстрировали свое умение в полевых условиях: маскировали В-29, меняли двигатели и т. д., и все с минимальным количеством инструмента и приспособлений. Это было для них фактически выпускным экзаменом: от механиков требовались не только работа руками и головой, но и способность применять свои знания в боевых условиях. Наградой за эти месяцы тяжелой учебы диплом механика самолета В-29, работа на котором считалась самой престижной в USAAF.

В-29. Вид сзади.

Серийный завод в Уичито выпускал все больше и больше новых "Сверхкрепостей". До поступления их на четыре авиабазы в Канзасе каждую из них облетывали в 3 или 4 полетах по программе сдаточных испытаний. Эта работа была возложена на заводских летчиков-испытателей, основу которых составляли пилоты, летавшие еще в первую мировую войну и проведшие всю свою жизнь за штурвалами многих типов самолетов. Война привлекла на работу испытателя многих старых летунов, летчиков первых почтовых самолетов и первых авиатранспортных компаний. Программу заводских сдаточных летных испытаний возглавил старый воздушный волк Эрнст Аллисон, летавший 8 лет на первой авиалинии почтовых самолетов Боинг, участвовавший в становлении китайской боевой авиации, а также принимавший участие в создании знаменитой американской добровольческой группы боевых летчиков "летающие тигры" в Китае.

Поскольку срок ввода в действие В-29 на Тихоокеанском ТВД приближался, начиная с 10 марта по 15 апреля на четырех забытых богом авиабазах Сали-на, Пратт, Уокер и Грэт Бэнд в Канзасе прошел заключительный акт пьесы под названием "В-29 - создан", получивший название "Битва Канзаса".

Все работы по подготовке летного и наземного состава и изменениям серийных самолетов нужно было завершить в течение 6 месяцев; в нормальных условиях эти работы заняли бы не менее 2-х лет, но война такого срока не давала.

"Суперкрепость9\ выпущенная заводом Белл. В-29-30-ВА.

ДОРОГА НА ФРОНТ

Вноябре 1943 года Военное Министерство организовало в Мариетте, Штат Джоржия, и в Бетхолле, на заводе Мак Кон в Бирмингеме, Штат Алабама, главные модификационные центры по В-29. Теоретически ответственность фирмы Боинг заканчивалась, когда В-29 выходил с ее завода и принимался USAAF. Теперь вопросы модификации и окончательного приведения самолетов в боевое состояние ложились на плечи военных.

Уже к концу февраля число В-29, еще не прошедших модификационные изменения, повергало в ужас работников Райт-Фил да. Стало ясно, что необходимо было принять какие-либо согласованные с промышленностью меры, для того, чтобы обещанное количество самолетов В-29 могло бы в назначенное время попасть на Китайско-Бирманско-Индийский фронт.

Все работы по переоборудованию В-29 были разделены на три категории важности: изменения, связанные с безопасностью полета; нужные для рационального использования оборудования и желательные. Изменения первых двух категорий выполнялись всегда. Желательные- только если это было возможно по времени и наличию материалов.

С модификационных центров на авиабазы были направлены квалифицированные рабочие, армия предоставила большое количество военнослужащих. В течение 35 суток рабочие, инженеры, солдаты и офицеры в тяжелых условиях канзасской зимы, на редкость холодной в том году, работая по 12-16 часов в сутки, а иногда и больше, сумели при постоянном дефиците всего (запчастей, материалов, теплого жилья и др.) подготовить первое соединение В-29 к перелету на фронт.

Ввиду того, что промежуточные посадочные станции на пути в Китай не будут иметь складов с запасными частями, каждый В-29 должен нести в бомбоотсеках и кабинах запасной двигатель и запасные части.

"Битва Канзаса" дала свои плоды: в апреле пошли на фронт первые машины. Из Салины первым взлетел YB-29 ("963") с экипажем полковника Фрэнка Кука, за ним - экипаж полковника Хармана. Каждый день на фронт уходило 4-5 В-29. Перед отлетом каждого самолета военный инженер подписывал отчет, в котором говорилось, что работа была выполнена удовлетворительно. Канзасские базы постепенно освобождались от В-29, но на их место приходили новые серийные машины.

Самолет "963" (Y amp;-29 N42-36963) в соответствии с секретным приказом летел на юг в течение одного часа над Атлантикой, затем изменял курс на Нью-Фаунленд. Оттуда, уже без посадки, "963" на высоте 6000 м пошел на Европу, осуществив посадку на Британских островах. Через 45 минут после посадки над базой высоко в воздухе завис германский самолет-разведчик, сфотографировавший первый В-29, приземлившийся в европейской военной зоне. Затем в течение 2 недель тысячи британских граждан, включая германских агентов, имели возможность осматривать "963" машину снаружи. Это был стратегический маневр американской контрразведки, все внимание было приковано к теме: В-29 и Европа, в результате "воздушный караван" самолетов В-29, который должен был следовать за полковником Харманом через Атлантический океан в Африку, а затем в Индию, на первых порах не привлек внимания японской разведки.

2-го апреля Харман посадил свой В-29 на базу в Индии. Другие должны были следовать за ним. После трансатлантического перелета садились на аэродром во французском Марокко, а затем -старт в сторону Индии через Северную Африку с промежуточными посадками. Во время перелетов через Атлантику В-29 подтвердили свою хорошую репутацию. Самолеты уходили из Канзаса со взлетной массой 61 ООО кг, прекрасно показали себя герметические кабины в длительных полетах. Одна машина прибыла в Марокко, попав в сильнейшую бурю, с самолета были снесены все антенны радиотехнических средств. Экипаж этого самолета заявил после посадки в Марокко: "Мы знали, что это хороший самолет. Всякий самолет, который может пройти через такую бурю, для нас достаточно хорош". Среднее время перелета из Нью-Фаунд-ленда колебалось от 10 ч. 30 мин. до 11 часов.