Чтение онлайн

Для испытаний в Голодной степи между Ташкентом и Сыр-Дарьей была выделена зона шириной 50 км, протянувшаяся на 270 км с севера на юг от Арыси до Джизака, на которой и базировалась экспедиция.

До конца августа было проведено 63 пуска 10Х с довольно скромными результатами - только половина самолетов-снарядов выдержала заданный курс, чуть больше трети - установленную дальность, а сочетание удовлетворительных показателей по курсу и дальности удалось достигнуть только в 30% пусков.

Как сроки проведения испытаний, так и их результаты объясняют невозможность боевого применения этих самолетов-снарядов советской авиацией до завершения Великой Отечественной войны. Нарком авиапромышленности Шахурин в своих воспоминаниях представил эти обстоятельства, как проявление изумительной гуманности советского руководства, не решившегося применить против немцев их же «варварское оружие».

В 1946 году по результатам испытаний доработали чертежи, и к осени 1946 года к испытаниям было подготовлено 180 улучшенных 10Х. Еще два самолета Пе-8 закупили на казанском заводе № 22 и переоборудовали в носители 10Х.

В соответствии с Постановлением от 11 октября 1947 № 2525-1161 на базе «Юг» с 15 по 20 декабря 1948 провели 73 пуска на максимальную и среднюю дальность.

Взамен неаккуратно изготавливавшихся металлических крыльев установили деревянные, доработали механизм ввода в пикирование, усилили конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Испытаниями была подтверждена успешная работа автопилота ПСУ-20, срабатывание БЧ как при пикировании, так и при планировании.

По результатам летных испытаний 10Х самолет-снаряд был рекомендован к принятию на вооружение. Однако, несмотря на выполнение заданных требований, ВВС фактически свернули дальнейшую подготовку соответствующего правительственного решения.

Аналогичная судьба постигла и усовершенствованный вариант 10Х - самолет-снаряд 14Х, испытания которого провели в том же 1948 году.

За счет применения двигателя Д-5, с тягой в полтора раза превышающей соответствующий показатель установленного на 10Х двигателя Д-3, на самолете-снаряде 14Х ожидалось достижение скорости 800 км/ч против 600 км/ч у прототипа. Самолеты-снаряды, как и последние немецкие серийные V-1, оснащались деревянными крыльями.

К осени 1946 года были изготовлены первые 10 самолетов-снарядов, а в марте 1947 года двигатель Д-5 прошел госиспытания.

В соответствии с Постановлением от 11 октября 1947 № 3535-1161 с 1 по 29 июля было испытано 10 самолетов-снарядов 14Х, в том числе - два с форсированным двигателем и два с трапецевидным крылом. Проведенные с Пе-8 пуски подтвердили достижение определенных ТТ7 основных характеристик, при этом заданная скорость была превышена на 10%.

Казалось бы, все было хорошо но хотя формальные требования по точности и были выполнены, ВВС не имели ясного представления о назначении этого оружия. Уровень кучности соответствовал только условию попадания в крупный город. Не могло быть речи даже об избирательном поражении территории завода, не говоря уже об отдельных производственных корпусах, электростанциях, мостах и тому подобных «точечных» целях.

Поэтому авиационное руководство, не отказываясь от двух уже созданных самолетов-снарядов, но и не принимая их на вооружение, поддержало программы создания еще двух аналогичных образцов - 16Х и «Комета» с уровнем точности, достаточным для эффективного избирательного поражения целей.

Для этого на самолете-снаряде 16Х предусматривалось применение вновь разрабатываемой отечественной аппаратуры телеуправления, а на «Комете» - использование наведения по лучу РЛС самолета-носителя в сочетании с самонаведением самолета-снаряда.

Работы коллектива В. Н. Челомея по самолету-снаряду системы «Комета» продолжались недолго. В соответствии с Постановлением от 8 сентября 1974 г. № 3410-1028 ОКб № 51 Минавиапрома было поручено создание самолета-снаряда «Комета-III», т. е. работа по третьему разделу проекта «Комета» (аппаратура самолета-снаряда именовалась «Комета I», аппаратура самолета-носителя - «Комета-III»). Постановлением предусматривалась преемственность по отношению к 10Х и 14Х, хотя заданная скорость полета - 950 км/ ч даже при дальности 60 км требовала серьезных доработок ранее созданной конструкции, в первую очередь - применения более мощного двигателя.

Предназначенный для «Кометы-III» двигатель Д-7 втрое превышал тягу прототипа и предназначался для применения на скоростях до 970 км/ч. Он прошел госиспытания в марте 1947 года, но на опытном варианте «Кометы II» (14Х К-1), отличавшемся от 14Х увеличенной площадью крыла, был установлен двигатель Д-6.

Предусматривалось проведение экспериментальных пусков 14Х К-1 с автопилотом фирмы «Аскания» с самолета-носителя Пе-8.

В первом полугодии 1948 года готовился выпуск эскизного проекта по «Комете-III», но завершить его не успели. Руководство головной организации - Спецбюро № 1 Министерства вооружения изменило задание, приняв за базу самолета-снаряда МиГ-9. Тем самым важная перспективная работа сосредоточилась под руководством Сергея Лаврентьевича Берия и Артема Ивановича Микояна. Спустя пять лет эта кооперация носителей громких фамилий прибрала к своим рукам и организацию Челомея.

Самолет снаряд 16Х

Более продолжительной и плодотворной была работа по теме «Прибой» - самолету-снаряду 16Х.

Постановлением от 7 мая 1947 года № 1401-370 задавалось создание самолета-снаряда 16Х (первоначальное обозначение - 16ХА) с проведением испытаний в три этапа. В качестве носителей предусматривались самолеты Ту-4 и Ту-2.

На первом этапе планировались пуски самолетов-снарядов с автономным управлением со стабилизацией в двух плоскостях для проверки работы двигателя, подтверждения максимальной дальности.

На втором этапе самолеты-снаряды должны были комплектоваться системой управления со стабилизацией в трех плоскостях.

На третьем этапе на испытания должны были поступить самолеты-снаряды в окончательном варианте исполнения с аппаратурой телеуправления, работающей на конечном этапе полета.

Схемой функционирования предусматривалось, что после сброса самолет-снаряд осуществляет самостоятельный полет на автопилоте, при этом в отличие от 10Х и 14Х в процессе предстартовой подготовки экипаж самолета-носителя проведет дистанционную коррекцию достартовой выставки высоты и курса. На начальном и среднем участках полета сигнал радиолокационной станции «Кобальт» самолета-носителя Ту-4 принимается на борту самолета-снаряда и ретранслируется на носитель.

После появления цели на экране РЛС носителя с его борта начинают выдаваться сигналы команд на самолет-снаряд для наведения в горизонтальной плоскости. На заданном удалении от цели включается установленная в головной части самолетаснаряда телевизионная камера, сигнал от которой после обработки транслируется на борт самолета-носителя. Обнаружив цель на телеэкране, оператор осуществляет наведение в горизонтальной плоскости. После выдачи команды на пикирование оператор наводит самолет-снаряд также и в вертикальной плоскости.

При успешной реализации, радиотелевизионное наведение обеспечило бы точность попадания даже лучше заданной величины - +/- 4 км. Первоначально дальность радиоуправления и радиотелевизирования определялась в 100 км, а при пусках на заданную максимальную дальность - 200 км самолет-снаряд осуществлял автономный полет, и точность попадания снижалась до +/- 10 км.

Несколько позже, 14 апреля 1948 года Постановлением N91175-440 предусматривалось создание 16Х уже в двух вариантах, при этом самолет-снаряд с автономной системой управления рассматривался уже как штатное исполнение боевого оружия авиации, а не как промежуточный этап отработки радиотелеуправляемого варианта.