Чтение онлайн

Чтобы осознать, что же произошло по воле Сталина в первые послевоенные годы с опытным самолетостроением, вкратце можно обобщить: при практически неизменной численности служащих и рабочих авиапрома была проведена…очередная коллективизация вокруг считанного числа доверенных Власти Главных конструкторов «для упрощения управления» послевоенным ВПК. Попеременно они меняли друг друга на серийных заводах, в войсковых частях и Аэрофлоте.

Деятельность ОКБ-482 была прервана на начальной стадии создания первого советского реактивного бомбардировщика ДСБ-17 (ИДД-17, РБ-17 и ВМ-24), спроектированного в 1945 г. Проект был сработан классно! Вряд ли нашелся бы тогда (как, впрочем, и теперь) профессиональный авиаконструктор, способный на сокрушительную критику аэродинамической и объемно-весовой компоновки этого самолета. Даже с сегодняшних высот опыта и знаний имеет смысл отметить, что силовая установка (в частности), завязанная, на первый взгляд, не совсем правильно, является вполне целесообразной. Она получилась такой вынужденно, поскольку первые образцы ТРД, с которыми наши самолетостроители столкнулись в конце войны, не отличались особой компактностью и завидной удельной тягой, с чем пришлось, как на безрыбье, примириться. И в этой ситуации надо отдать должное В. М. Мясищеву, который утвердил схему силовой установки, составленной из двух вертикальных спарок двигателей Jumo 004. Под высокорасположенным крылом (вполне естественным для бомбардировщика) были обеспечены только два монтажных места для подвески четырех ТРД. Сей хитрый прием свидетельствует об убежденности Мясищева в том, что через каких-нибудь год-два появятся более совершенные образцы двигателей, способные обеспечить самолету достаточную тяговооруженность при вдвое меньшем их количестве.

Так оно и произошло. В 1946-47 гг. нашей администрацией были закуплены и быстро (год-полтора спустя) промышленностью освоены английские лицензионные ТРД с характеристиками, приемлемыми для замены трофейных «движков», под которые был изначально рассчитан самолет ДСБ-17.

Каким же он был, этот бомбардировщик, на последней стадии освоения? Согласно эскизному проекту, завершенному в декабре 1945 г., самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым трапециевидным крылом и хвостовым оперением, а также с трехколесным шасси, убираемым в фюзеляж. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. В передней гермокабине (полеты должны были производиться на высоте от 9000 до 11500 м) располагались: на левом сиденье - летчик и ниже, чуть впереди справа от него, - штурман-бомбардир. Кабина имела хороший круговой обзор за счет широкого фонаря и передне-бокового остекления носовой зоны. Входная дверь (с иллюминатором) открывалась с правого борта. За пределами гермокабины размещалась ниша носовой стойки шасси, а над нишей колеса - протестированный топливный бак.

Носовая часть фюзеляжа, контуры которой были образованы параболоидом вращения, завершалась стыковым шпангоутом. С помощью фланцевого болтового соединения она крепилась к средней части фюзеляжа, которая представляла собой цилиндр диаметром 2 м и длиной 6 м. Выше строительной горизонтальной плоскости были установлены три керосиновых бака сегментного поперечного сечения (также протектированных) и насквозь поперек проходящий кессон центроплана крыла. Нижнее пространство под топливными емкостями и крылом занимал бомбовый отсек, позади которого в сложенном состоянии находились узлы основного шасси (пневматики 1200x450 мм), стойки, подкосы механизма и привода. Внутри задней части фюзеляжа были проложены различные коммуникации бортовых систем (тяги управления, тросовая, гидравлическая, электропроводка и т. д.) к кормовой гермокабине стрелкарадиста и агрегатам хвостового оперения.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла от 1000 кг до 2000 кг, предельная - 3000 кг (при внутренней подвеске одной бомбы в 3 т. Состав бомбардировочного вооружения мог варьироваться в зависимости от боевого применения в следующих значениях:

Оборонительное вооружение было представлено неподвижной носовой пушкой НС-23 с боекомплектом в 150 патронов и кормовой установкой «ДЭУ» с пушкой Б-20 или «ДКУ» с пушкой НС-23 при боезапасе в 200 патронов.

Летчик и штурман имели защиту рабочих мест из стальных бронеплит толщиной 15 мм, а стрелок был закрыт от возможных атак противника 10-мм броней и бронестеклом толщиной 64 мм. Общий вес бронирования экипажа и оборудования гермокабин составлял 185 кг.

Дневной скоростной бомбардировщик ДСБ-17 мог быть использован в качестве истребителя дальнего действия (ИДД-17), для чего была предусмотрена в отсеке для бомб установка очень мощного артиллерийского вооружения калибров от 20 мм до 57 мм (и даже 75 мм). Применение машины как разведчика-бомбардировщика (РБ-17) было возможным при оснащении ее фотокамерами для плановой, перспективной и планово-перспективной аэрофотосъемки: АФА-ЗС, АФА-33/75 и две камеры АФА-4-33/100 при снижении бомбовой нагрузки, размещенной в ограниченном количестве (до 800 кг) только на внешней подвеске под центропланом крыла.

При рассмотрении макета (РБ-17) комиссия оценила ширину колеи шасси как недостаточную для устойчивости самолета на аэродромных эволюциях и особенно на посадке с боковым ветром. В остальном выводы макетной комиссии были положительными, за исключением ряда несущественных замечаний эксплуатационного свойства.

С удельной нагрузкой на крыло в 300-400 кг/ м2 (при площади крыла 48 м2) и тяговооруженнос-ти, равной 0,25 кгс/кг (при суммарной тяге двигателей около 3700 кгс) самолет должен был обладать высокими взлетно-посадочными характеристиками: длина разбега при использовании 4 стартовых ускорителей конструкции И. И. Картукова не превышала 870 м со взлетным весом в 16400 кг, а пробег с применением тормозного парашюта - 550 м при посадочном весе в 10300 кг.

К сожалению, фронтовой бомбардировщик ДСБ-17 не дождался двигателей, с которыми ему не оказалось бы аналогов в течение многих лет. Ни «Дервент-V», ни «Нин-I» применить не удалось, поскольку конструкторское бюро, которым руководил еще не амнистированный (это будет только в 1953 г.) и не реабилитированный (это состоится в 1956 г.) после чудовищного обвинения в 1938 г. В. М. Мясищев, было переподчинено С. В. Ильюшину. Ему, бывшему ГУАПовскому чиновнику и распорядителю, оказалось мало завода № 240, где до 1938 г. главным конструктором был «враг народа» Р. Л. Бартини, и он (Ильюшин) добился, чтобы предприятие другого «врага народа», В. М. Мясищева, также оказалось в его руках.

С. В. Ильюшин безраздельно завладел всем хозяйством завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М. В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета Министров СССР от 1 февраля 1946 г.

Во время войны, когда Мясищев в Казани «гнал» серию Пе-2*, а Ильюшин в Куйбышеве - серию Ил-2, у них (на серийных заводах) были примерно равные возможности для опытных разработок. В 1943-1944 гг. при возвращении в Москву Герой Социалистического Труда С. В. Ильюшин осел на производственной базе завода № 240, где с 1938 г. строились бомбардировщики (ЕР-2 и ДБ-3), а его юридически бесправный (официально-«пораженный в правах») соперник - невзрачную ремонтную базу ГВФ.

Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Но, очевидно, конкуренты В. М. Мясищева, отчетливо понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием социалистического соревнования, «помножив его разработки на нуль».

* После гибели В. М. Петлякова в 1942 г. в серийном производстве завода № 22 «Пешку» доводили А. М. Изаксон, А. К Путилов и В. М. Мясищев.

На основе расчетных летно-технических характеристик ДСБ-17 с 4 х Jumo - 004 и с 2 х «Дервент-V», которые были получены по результатам испытаний немецких ТРД и заявочным данным фирмы «Роллс-Ройс», автор данного материала (в попытке заглянуть в 1947 г.) воспользовался проектной методикой ЦАГИ 1949 г. и, как это делалось тогда, перерасчи-тал эти характеристики под тягу двух двигателей «Нин-I» с целью условного сравнения гипотетической версии ДСБ-17-2 «Нин-I» с предыдущими вариантами (данные которых были также расчетными) и с бомбардировщиками, построенными в 1947-1949 гг. с более мощными двигателями типа «Нин».

При мизерной доле риска такого прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты С. В. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками А. Н. Туполева и П. О. Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но недопущенный к постройке самолет В. М. Мясищева? Для чего следовало строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?

Основные летно-технические характеристики Пе-2 и ДСБ-17

*Данные расчетные (6 ОКБ) Данные перерасчета по методике 1949 г. (гипотеза)

КАК ОДИН НЕМЕЦКИЙ «ФАУ» СТАЛ ВДРУГ РУССКИМ «ДЕСЯТЬ К»

Ростислав Ангельский

Все последние десятилетия в «джентльменский набор» преуспевающего руководителя достаточно крупной авиационной или ракетной «фирмы» наряду со звездами «Героя социалистического труда» и значками лауреата Ленинской и Государственных премий входил и диплом - как минимум - члена-корреспондента Академии наук СССР, например, по отделению «механики и процессов управления». Разумеется, все это были люди очень уважаемые, как правило, весьма знающие и - в еще большей мере - умеющие в своей области техники, отпетые трудоголики и прекрасные организаторы. Но что поделаешь! В сознании некоторых соотечественников понятие «академик» все же ассоциировалось с чем-то другим, не столь приближенным к практике и связанным с несомненными личными достижениями в теории - желательно недоступной для заурядного интеллекта сомневающегося гражданина.