Чтение онлайн

Новый скоростной бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям с горизонтального полета и с пикирования, отличался от прототипа более высокой энерговооруженностью, а также более совершенной внешней и внутренней аэродинамикой. Помимо улучшения летных данных это позволило значительно повысить самый главный показатель боевого летательного аппарата - бомбовую нагрузку. Одновременного роста перечисленных выше характеристик удалось достичь в результате проведения ряда мероприятий и нововведений. Моторы М-105ПФ были заменены двигателями ВК-107А значительно большей мощности (1650/1450 л. с. против 1210/1180 л. с). Крыло получило новые теоретические контуры, образованные из дужек улучшенных скоростных профилей. От носка до переднего лонжерона - «НАСА-23012» и до задней кромки - профиль «В-BS». Вместо низкопланной схемы самолет получил среднее расположение крыла относительно фюзеляжа. Крыло было приподнято с целью размещения под его центропланом более вместительного бомбового отсека, позволяющего нести авиабомбу калибром в 1000 кг, для ударов по мощным фортификационным сооружениям противника, крупным наземным и морским целям.

Возможности Пе-2 были скромнее - бомба наибольшего калибра весила 100 кг. В других вариантах нагрузки новый бомбардировщик мог взять на борт девять бомб по 100 кг (вместо четырех на Пе-2) или две - по 250 кг, либо одну бомбу весом в 500 кг. Дополнительно, как и у предшественника, на Пе-2И была возможна наружная подвеска бомб. Максимальная бомбовая нагрузка в последнем варианте доходила до 1,5 т при перегрузочном взлетном весе в 10 т (у Пе-2 - соответственно 1000 кг и 8800 кг). Стрелковое вооружение состояло из двух крупнокалиберных (12,7 мм) пулеметных установок: носовой неподвижной (с правого борта) и хвостовой с дистанционным управлением. При защите с задней полусферы штурман должен был развернуться на своем сиденье и вести стрельбу из хвостового пулемета стоя, в положении задом наперед. Экипаж располагался под невысоким и широким фонарем в шахматном порядке: летчик - слева впереди, штурман-бомбардир - справа позади.

Для расширения возможностей боевого применения самолетов Пе-2И е составе звеньев, эскадрилий и даже полков была предусмотрена частичная замена (в заводских или полевых условиях) бомб на пушки. В передней зоне бомбового отсека можно было установить две пушки ШВАК калибра 20 мм или 37 мм. В таком варианте Пе-2И (оправдывая букву «И») превращался в двухместный истребитель сопровождения.

Столь мощный и разнообразный арсенал боевого оснащения для заключительного периода второй мировой войны позволял экипажу уверенно вести не только бомбометание по самым различным целям, но разведку и даже воздушный бой с любым противником.

* Пе-2 был трехместным.

В те же годы наметился и широким фронтом был развернут качественный переход авиационной техники на реактивную тягу. Практически все конструкторские коллективы авиап-рома, занятые боевыми самолетами, в течение непродолжительного времени переориентировались на применение наиболее перспективных силовых установок с турбореактивными двигателями. Начальный этап освоения «техники нового времени»" для отечественных ОКБ был связан с использованием немецких трофейных ТРД.

Коллектив В. М. Мясищева в этот период претерпевал поэтапную реэвакуацию с казанского завода на самостоятельную опытно-производственную базу в Москву (на территорию бывшего завода № 133, с 1942 г. занятую ремонтной базой ГВФ) с образованием нового завода № 482. Для конструкторов ОКБ-482 Пеги представлял собой ту реальную модель, которую можно было оперативно переоснастить двумя ТРД путем ремонтных переделок. Испытанный еще в Казани экспериментальный Пе-2РУ с жидкостным ракетным ускорителем РД-1ХЗ конструкции В. П. Глушко, как бомбардировщик дальнейшей перспективы не имел.

* Из обращения Сталина к авиаторам в 1946 г.

~ ЖРД на Пе-2РУ был установлен в хвостовой части фюзеляжа.

Он был лишь пробой использования реактивной «добавки» для увеличения скорости и высоты полета винтомоторного самолета". Создание и успешное применение самолетов с ТРД на фронтах второй мировой войны Германией и Англией доказали всему миру будущность именно таких силовых установок для авиации. И на первых порах для мясищевцев использование Пеги в новом качестве представляло определенный интерес. Соблазн был настолько велик и очевиден, что главного конструктора буквально засыпали предложениями об установке немецких «движков» на Пеги. Он, конечно же, и сам видел такую возможность. К тому же, по единодушному мнению ведущих специалистов ОКБ, потенциал их винтомоторного «Москита» (с точки зрения повышения летных данных) был исчерпан далеко не полностью. Более совершенные моторы типа ВК-108 не могли обеспечить роста характеристик в широких пределах. Их можно было еще применять для повышения дальности полета или бомбовой нагрузки (испытания опытных бомбардировщиков ВБ-108 и ДБ-109 подтвердили это), но заставить десятитонную машину лететь со скоростью более 750-800 км/ч они оказались не в силах.

Главный конструктор принял решение о создании реактивного бомбардировщика на базе Пе-2И, согласовав его с главным проектировщиком ОКБ-482 Л. Л. Селяковым. Ведущим конструктором по реактивной «пешке» был оставлен Г. А. Назаров, т. к. он занимался темой «И» (т. е. Пе-2И) с самого начала и едва ли не первым высказал Мясищеву известную точку зрения по поводу установки ТРД именно на этом самолете*. Работе по проектированию первого реактивного бомбардировщика Главный придавал особое значение, поскольку дотоле перспективные темы дальних бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302 повисли на волоске в связи с назревавшим решением Кремля о копировании американского В-29 под маркой Ту-4. Вместе с Назаровым и Селяковым они ездили по конструкторским бюро, знакомились с освоением и испытаниями тех образцов ТРД, которые были выбраны для серийного выпуска на наших моторных заводах. Однако первое, что вынужденно сделали, так это… отказались от переделки Пе-2И под новую силовую установку. Вскоре после начала проектных работ по Пе-2И-РД конструкторы убедились: принятая полумера не решит задачу на все «сто», поскольку создание полноценного реактивного бомбардировщика (как и любого другого самолета с ТРД) потребовало специфических узконаправленных конструктивных решений едва ли не по всем статьям: от аэродинамики и прочности до конструкции отдельных агрегатов и устройства целевых систем. Очередная «времянка» (наряду с Пе-2РУ) В. М. Мясищеву, и не только ему, была не нужна. По этой причине коллектив бригады проектов при сопутствующих консультациях с другими подразделениями ОКБ и производства был безотлагательно перенацелен на разработку принципиально новой машины в соответствии с духом времени без жестких привязок к реально существующим прототипам пусть даже собственного производства.

Здесь не лишним будет напоминание о том, что попытки других создателей выпустить качественно новый образец авиационной техники заменой винтомоторных групп на реактивные двигатели, как правило, большого успеха не имели и долговечностью не отличались.

* В летном состоянии были и другие машины: ДВЕ-102: Ле-2М, но они были более тяжелыми, и предпочтение было отдано Пе-2К

** Самолеты «Сталь-6» (ЭИ) и «Сталъ-8» (И-2И0: И-21) - не в счет. Они были легче в два-три раза, хвостовой опорой имели не колесо, а амортизационную пяту, и, таким образом, велосипедного шаси не существовало.

Кроме того (это отнюдь не являлось главной причиной отказа от разработки коллектива Пе-2И-РД), на исходном типе ни гондолы с двигателями Jumo 004, ни крыло не позволяли сделать добротным убираемое шасси без осложнений для аэродинамики самолета. Ни под ТРД, ни в крыле, ни в фюзеляже стойки с колесами не помещались. Предложение втягивать двухколесную ногу шасси в переднюю зону отсека для бомб представлялось неплохим выходом из положения, однако вопросы теории и эксплуатации крупных самолетов на велосипедном шасси с хвостовой опорой в 1945 году были совершенно не изучены'*, а размещение ниши убранного взлетно-посадочного приспособления в бомбоотсеке начисто лишало возможности применять машину в качестве истребителя сопровождения, вооруженного артиллерийской батареей, а равно и в качестве носителя 1000 кг бомбы. И то и другое еще в 1944 г. было намечено и осуществлено на Пеги. Перевод же этих видов вооружения в категорию внешних подвесок (дабы сохранить боевой арсенал машины) для улучшения скоростных и высотных характеристик так же был бы непригоден из-за ухудшения аэродинамики в еще большей степени.

В середине 40-х гг. у наших конструкторов должного опыта создания самолетов (в частности бомбардировщиков) с ТРД не было в силу общеизвестных причин, от которых устраниться было физически невозможно, и о которых лишний раз говорить нецелесообразно (отстали - и все тут…) И чтобы не «пахать целину» коллективу ОКБ-482 пришлось сходить за опытом к бывшим противникам и союзникам по недавней войне. Анализ чужих достижений, быть может, и не был приятным с профессиональной точки зрения, но польза от этого все-таки была. И не просто ощутимой, но зачастую решающей (X). Так, общая компоновочная схема (правда, в более крупных размерных и весовых показателях), возможно, была принята по типу германского двух-двигательного многоцелевого самолета Арадо Ar.234. Некоторые недвусмысленные сходства (опять-таки схемного характера), вероятно, были подсмотрены у американских экспериментальных бомберов ХВ-42 и ХВ-43. Были, конечно, и другие прототипы или аналоги. Такой статистический обзор с анализом и последующим отбором материала с целью конкретной ориентации для любого нового дела (что в авиационной промышленности, что и вс всякой другой) является вполне естественным и закономерным. Основные научные и конструктивные решения, воплощенные в этих самолетах, после изучения были по мере надобности переосмыслены и учтены при разработке проекта нового бомбардировщика «№17». Ничего зазорного в такой практике нет. Так работают и будут работать все творцы нового, базируясь на «плечах» предшествующих достижений.

Итак, в разработке реактивного бомбардировщика В. М. Мясищев среди отечественных авиаконструкторов шел первым (!). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ к лету 1946 г., и все к этому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство страны было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 (вместе с Главным) под сокращение, как «ненужное в мирное время». А. С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилось под нарочитым лозунгом «Войне - конец, все лишнее -во вред!».