Авиация и космонавтика 1996 08
Шрифт:
В 1995 г. ВВС заказали лишь 15 новых летательных аппаратов (включая вертолеты), в том числе только два истребителя. В том же году МАПО МИГ построило 35 истребителей МиГ-29, однако ни один из них не предназначался для ВВС РФ: 7 самолетов заказала Словакия, 10 - Венгрия; эти поставки шли в счет погашения российского государственного долга. По-настоящему коммерческим являлся лишь контракт на постройку 18 самолетов МиГ-29 для Малайзии (в 1996 г. эта страна предполагает закупить новую партию МиГов).
О реальном положении с разработкой новой авиационной техники наши «генералы авиапромышленности» говорят очень неохотно. Их можно понять: финансовая «удавка» беспощадно губит самые приоритетные программы, а давать интервью о состоянии здоровья тяжелобольного -занятие малопривлекательное. Однако потребность в объективной информации безусловно существует: люди хотят знать, на что расходуются (точнее, не расходуются) их «кровные», собранные государством в виде всевозможных налогов и отчислений средств. В конце концов, каждый нормальный наш человек всегда гордился своей авиацией и сегодня он, по крайней мере, имеет право на информацию о том, что потерял (или может потерять), если ситуация с финансированием в самое ближайшее время не изменится радикальным образом.
Гипотетический беспилотный истребитель с лазерным вооружением. Рисунок.
Разумеется - «ВВС - зона особого внимания», и законопослужный гражданин должен ясно осознавать, что излишняя «гласность» может нанести ущерб интересам обороны страны. Немудреная истина, что «болтун -находка для шпиона», не потеряла актуальности и сегодня. Однако, просматривая зарубежную авиационную периодику, нельзя не отметить, что, как прежде, в т. н. «застойные времена», со страниц журнала «Флайт» или справочника «Джейнс» можно узнать значительно больше о реальном состоянии дел в отечественной авиации, чем из наших «родных» изданий. Не вдаваясь в причины этого, мягко говоря, ненормального явления, давайте посмотрим, что писали в 1996 году о перспективах российского военного самолетостроения ведущие западные авиационные журналы (мы не ставили целью проверять достоверность приведенной ниже информации, она целиком и полностью остается на совести зарубежных изданий).
По мнению авторов журнала Flight International, недостаток финансирования испытывает даже такая высокоприоритетная российская программа, как многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ), разрабатываемый МАЛО МИГ.
В фундаментальном труде «Авиастроение России», выпущенном под редакцией заместителя председателя Госкомоборонпрома профессора А. Г. Братухина в 1995 г., возможности российского истребителя пятого поколения характеризуются следующим образом: «К настоящему времени развитие прикладных и фундаментальных наук, достижения техники и совершенствование участвующих в создании авиации отраслей промышленности позволили поставить задачу (и в какой-то мере ее реализовать) по созданию «самолета-мечты». Самолет должен «делать все»: отрабатывать любые, самые невероятные команды управления, изменять угловую ориентацию и направление траектории без ощутимых запаздываний, не требовать при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов, «прощать» достаточно грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета. Основные положения новой концепции: сверхманевренность и всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, многоканальная стрельба при ведении дальнего воздушного боя, автоматизация управления бортовыми и помеховыми системами, повышенная автономность одноместного истребителя благодаря внедрению в кабину индикатора тактической обстановки и телекодовому обмену информацией с внешними системами, сокращение дистанции взлетно-посадочной полосы, взлет с трамплина… Задачи обучения летчиков нового поколения трансформируются из «как бы не разбиться» в «реализование маневра». Интеллект летчика-истребителя освобождается для решения основной проблемы: как победить».
Работы по созданию истребителя, предназначенного для замены истребителя Су-27, начались в ОКБ им. А. И. Миконяна в начале 1980-х годов. Техническое задание было сформулировано в 1986 г. Однако истребитель, получивший в ОКБ индекс «1-42», до 1996 г. так и не совершил ни одного испытательного полета. Построено два опытных самолета, которые с конца 1994 г. проходят наземные испытания.
Предполагается, что летные испытания истребителя «1-42» начнутся на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском в течение 1996 года, а в первых полетах оба новых самолета будет пилотировать шеф-пилот фирмы, заслуженный летчик-испытатель Роман Таскаев (ранее начало летных испытаний намечалось на 1995 г., однако недостаток средств и необходимость проведения дополнительной отработки приводов управления привели к переносу сроков).
Истребитель «1-42» рассматривается как противовес самолетам Локхид-Мартин F-22, Еврофайтер EF2000 и Дассо «Рафаль», а также в качестве конкурента этим машинам на мировом авиационном рынке. Самолет, имеющий ярко выраженную интегральную компоновку, выполнен по схеме «утка» с треугольным крылом двойной стреловидности по передней кромке и задними корневыми наплывами. Далеко разнесенное двухкилевое оперение имеет «развал» во внешнюю сторону. В хвостовой части самолета установлены подфюзеляжные гребни. Носовая часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к эллиптическому. Воздухозаборник - подфюзеляжный.
Самолет оснащен 16 поверхностями управления (включая ПГО), приводимыми в действие посредством ЭДСУ.
Силовая установка состоит из двух ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги. Перспективный двигатель в классе 20000 кгс, разработанный НПО «Сатурн», имеет высокую удельную тягу, уменьшенное число узлов и деталей, высокотемпературную турбину с монокристаллическими лопатками, выполненными в соответствии с новой концепцией охлаждения.
Истребитель МФИ обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью и увеличенной, по сравнению с истребителями четвертого поколения, маневренностью.
В конструкции самолета использован ряд технических решений, снижающих радиолокационную заметность. Однако, по мнению представителей ВВС США, вооружение нового российского истребителя размещено на внешних узлах подвески, что «снижает его репутацию как малозаметного самолета».
Максимальная взлетная масса истребителя МФИ находится в пределах 35000 кг.
Поступление самолета на вооружение российских ВВС возможно не ранее начала 2000-х годов. Последние выступления в печати заместителя Генерального конструктора МАПО МИГ Анатолия Белосвета рисуют далеко не оптимистическую перспективу этой программы. Белосвет утверждает, что ВВС не в состоянии сегодня закупать истребители МФИ в значительных количествах. Поэтому МАПО МИГ в настоящее время рассматривает самолет «1-42» как экспериментальный (демонстрационный), одновременно разрабатывая на его основе менее дорогостоящий истребитель пятого поколения. По словам Белосвета, новый самолет, в соответствии с требованиями ВВС, займет как бы промежуточное положение между истребителями МиГ-29М и МФИ.
По неофициальным сообщениям, ВВС также обратились к ОКБ им. П. О. Сухого с предложением проработать альтернативу истребителю МАПО МИГ. Зарубежные специалисты рассматривают работы по созданию легких российских истребителей пятого поколения как своеобразный ответ на американскую программу JAST.
ОКБ им. Микояна ранее уже вело работы над проектом легкого истребителя пятого поколения, известного как ЛФИ (легкий фронтовой истребитель). Программа была начата одновременно с программой МФИ, однако в конце 1980-х годов работы по ней были практически заморожены.
Как сообщают журнал Jane's Defence Weekly и информационное агентство «Постфактум» (бюллетень «Авиакосмические новости»), ссылаясь на слова заместителя генерального директора МАПО МИГ Анатолия Белосвета, проектирование легкого истребителя осуществляется под новые двигатели тягой по 10000 кгс (на МиГ-29 устанавливаются двигатели тягой по 8300 кгс, а на МиГ-29М - по 8800 кгс). Два экземпляра этих ТРДДФ уже находятся на испытательном стенде. Ранее предполагалась установка
«десятитонников» на модифицированный МиГ-29, однако такая работа признана нецелесообразной, ввиду значительных затрат на доводку конструкции планера. Очевидно, что разработка под новые двигатели нового самолета даст гораздо больший выигрыш в основных характеристиках, чем проведение модернизации уже существующего МиГ-29.
Новый истребитель, известный под названием МиГ-35, как ожидается, может подняться в воздух уже в 1997 году. По утверждению разработчиков, в его конструкции «от МиГ-29 ничего не осталось», это полностью новый самолет, при создании которого использован технический задел, достигнутый в ходе реализации программы МФИ. По сравнению с МиГ-29М МиГ-35 имеет несколько большую взлетную массу. Принципиальным нововведением является применение двигателей с осесимметричным поворотным соплом, обеспечивающим управление вектором тяги.