Авиация и космонавтика 1996 08
Шрифт:
Среди других положений Постановления технический облик 14Х в значительной мере определило требование по применению с Ту-2. Компоновка этого наиболее массового в нашей послевоенной авиации бомбардировщика исключала возможность подвески 10Х и 14Х из-за верхнего расположения громоздкого ПуВРД самолетов-снарядов. Поэтому для 16Х была принята двухдвигательная схема. Требования по маневру при наведении на конечном этапе полета определили использованием элеронов. Исходя из опыта отработки последних вариантов 10Х и 14Х для нового самолета-снаряда приняли трапецевидное металлическое крыло. Самолет-снаряд окончательного варианта отличался от ранее созданных более округлыми обводами головной части с телевизионным визиром.
Первые 5 самолетов-снарядов первого этапа были построены уже в 1947 году, а к началу следующего года переоборудовали Ту-2 для подвески 16Х. Испытания этого самолета начались в ЛИИ с 28 января 1948 года. До 16 июня было выполнено 17 полетов, в том числе тринадцать с подвешенным 16Х.
По результатам испытаний усилили ферму подвески, ввели дополнительный упор.
Далее работы переместились на Ахтубу, где с 22 июля по 25 декабря 1948 года было проведено 4 пусков 16Х с аппаратурой, обеспечивающей двухплоскостную стабилизацию - 5 самолетов-снарядов с пневматической системой управления ПСУ-20 и один с электрической ЭСУ-1. Вместе с 4 пусками в 1949 году они составили первый этап летных испытаний, в ходе которого решались задачи отработки старта с носителя, подтверждения аэродинамических характеристик. Как и следовало ожидать, на начальной стадии отработки встретилось много трудностей - только при одном пуске программа была выполнена полностью. Скорость полета от пуска к пуску увеличивалась с 714 до 780 км/ч.
Основной целью второго этапа испытаний с пуском 11 изделий была доводка двигателя Д-312. Проработали 10 вариантов двигателя, из которых для дальнейшего применения выбрали вариант с уменьшенной площадью воздухозаборника и удлиненным соплом. На стенде получена устойчивая работа в диапазоне 300-1000 км/ ч, а ресурс довели до вдвое превышающего продолжительность полета на максимальную дальность. Двигатель Д-14-4 был испытан в полете, скорость самолета-снаряда достигла 858 км/ч.
Снаряд 16Х. Компонвочная схема
16Х под фюзеляжем самолета Пе-8
Для устранения неблагоприятного влияния колебаний изменили амортизацию, ввели демпферы на рулевые машинки. Кроме того, откорректировали передаточное число кинематики рулевых машинок и изменили угол наклона гироскопа, что позволило избежать раскачку по крену, наблюдавшуюся на первых пусках этого этапа. Так как расход сжатого воздуха превысил расчетные значения, пришлось увеличить его запас в малом шар-баллоне в четвертом отсеке. Ввели раздельное снабжение воздухом гироагрегата и рулевых машинок, установили демпферы на пневмореле рулевых машинок.
Большой объем доработок на этом этапе определялся высокой аварийностью - только при двух пусках было выполнено задание, но зато на последнем третьем этапе все 13 пусков прошли успешно, была достигнута скорость 912 км/ч.
Третий этап подтвердил правильность принятых технических решений - дальнейших доработок не потребовалось.
Только пять из 34 самолетов-снарядов, испытанных в 1948-1949 годах, оснащались электрической аппаратурой системы управления ЭСУ-1, считавшейся более перспективной, чем пневматическая. По результатам двух пусков первого этапа пришлось откорректировать передаточные коэффициенты автопилота и высотный корректор.
ЭСУ-1 была доведена до относительно работоспособного состояния, однако выявилась необходимость замены схемы функционирования магнитного корректора в дискретном режиме «да-нет» пропорциональной, требовалась доработка конструкции датчиков моментов гироскопов, изменения заделки металлического волокна для повышения надежности связи золотника с демпфером рулевых машинок.
В дальнейшем работы велись с аппаратурой, обеспечивающей двухплоскостную стабилизацию, так как реальная необходимость в трехплоскостной стабилизации имелась только на втором варианте самолета-снаряда с телеуправлением.
Применявшаяся в большинстве пусков пневматическая система управления ПСУ-20А собиралась из трофейных узлов фирмы «Аскания».
Отклонение от курса на первом этапе составляло до 6 км, на третьем - не превышало трех км.
С сентября пуски проводились, как заводские летные испытания, заданные Постановлением Комитета № 2 при Совете Министров СССР от 2 февраля 1949 года.
В качестве носителей использовались Ту-2 и Пе-8, обеспечение испытаний осуществлялось с Ла-9, Ла 11 и В-25 (американского производства). Для поиска упавших самолетов-снарядов привлекались По-2.
В следующем, 1950 году, с 4 сентября по 4 ноября пусками с Пе-8 и Ту-2 в три этапа были проведены совместные летные испытания 20 самолетов-снарядов с двигателями Д 14-4 и бортовой аппаратурой ПСУ-20А на базе все тех же немецких узлов «Аскании».
В ходе первого этапа были осуществлены 4 пуска для отработки полета на повышенных скоростях. Два первых пуска второго этапа рассматривались в качестве пробных, а два последующие - как зачетные для проверки доработок, внесенных для обеспечения повышенной точности. К этому времени на самолете-снаряде установили гребни на крыле, ввели автоматический триммер стабилизации по крену, а также реализовали пиротехнический отстрел крыла для перехода к пикированию на цель.
Третий этап совместных испытаний включал 12 зачетных пусков.
По результатам испытаний на дальность 170 км была подтверждена скорость 900 км/ч, а расчетное значение максимальной дальности определено в 170 км. Все точки падения самолетов-снарядов уложились в прямоугольник 10,8 х 16 км, а для половины зачетных пусков соответствовали попаданию в квадрат 4x4 км.
Несмотря на успешный ход работ, вопрос о принятии первого варианта самолета-снаряда 16Х на вооружение мог ставиться только при использовании отечественной автоматики, а создание этой аппаратуры - АП-52 задерживались ОКБ-122 Минавиапрома. Кроме того, было признано необходимым провести дополнительные испытания двигателей и боевых частей - все проведенные пуски проводились самолетами-снарядами в инертном снаряжении. Поэтому было принято решение о проведении дополнительных испытаний, которые были заданы Постановлением от 15 октября 1951 № 3968-1814.
В этом Постановлении уже не ставились задачи по созданию второго варианта самолета-снаряда. Как летательный аппарат он не представлял собой особо сложного изделия. Еще в 1948 году изготовлено пять опытных образцов, однако аппаратуры для них не было.
16 марта 1949 г. по результатам проектно-расчет-ных работ и испытаний первого варианта был выпущен эскизный проект. Однако 22 апреля 1949 года ГК НИИ ВВС выдало заключение о недостаточности проекта. Тем не менее, в дальнейшем Заказчик согласовал требования в части стартового веса, дальности и веса боевого заряда в соответствии с данными первоначального эскизного проекта. Исходя из возможностей установленной на Ту-4 радиолокационной станции «Кобальт», дальность участка радиокомандного наведения самолета-снаряда уменьшили с 200 до 100 км. Эскизный проект был переработан и представлен ВВС. В нем были более подробно обоснованы принятая аэродинамическая схема и весовые параметры, представлены дополнительные прочностные расчеты, чертежи размещения на Ту-2 и Ту-4, аэродинамические расчеты по совмещению с Ту-2. На Ту-4 предусматривалась подвеска под гондолами внешних двигателей.
Однако главная задача - создание аппаратуры телерадиоуправления - так и не была решена. Основной разработчик - НИИ-885 Министерства приборостроения и средств связи был перегружен работой по системам управления баллистических ракет. В сравнении с этой тематикой работы по самолетам-снарядам 16Х, так же как и по «реактивной авиационной морской торпеде» (фактически - самолету-снаряду) РАМТ-1400 «Щука» представлялись менее приоритетными. Применительно ко второму варианту 16Х работы так и не были доведены до летных испытаний, а аппаратура «Щуки» проявила себя так плохо, что правительственным Постановлением НИИ-885 был отстранен от этих работ и заменен другой организацией.