Чтение онлайн

Первый Ми-1 собрали в Свиднике из агрегатов, поставленных Советским Союзом. В мае 1956 г. советский летчик-испытатель Винницкий поднял его в небо. В том же месяце этот вертолет экспонировался на международной Лейпцигской ярмарке. К июлю летчики В.Винницкий и В.Обушко подготовили первых польских вертолетчиков: Януша Охалика, Тадеуша Папайского, Ришарда Косиола, Станислава Гаевского и Ришарда Витковского, которые впоследствии испытывали серийные машины и готовили пилотов на новую технику. 26 августа 1956 г. четверка польских Ми-1 была публично продемонстрирована общественности в ходе показательных полетов на аэродроме Окес. Серийные вертолеты получили наименование SM-1/300 (300 обозначало межремонтный ресурс лопастей несущего винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 г. вертолеты изготавливались из польских комплектующих, кроме двигателя. Однако уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З освоили на заводе в Жешуве.

В 1958 г. началось производство модификации SM-1/600 (аналога Ми-1А), на базе которой строилось серийно целое семейство вертолетов: SM-1D -краново-монтажный с бортовой лебедкой грузоподъемностью 120 кг, SM-1S - санитарный, SM-1Z -сельскохозяйственный и SM-1Sz-учебный. В 1960г. сборочный цех стали покидать SM-1W (аналог Ми-1М), ас 1963 г.
– усовершенствованные8М-1У\/Ь с бустерами в системе управления и цельнометаллическими лопастями несущего винта. Производство этого варианта продолжалось до 1965 г. Всего в Польше сделали 1597SM-1 всех модификаций, большинство из которых эксплуатировалось в СССР. Любопытно, что по количеству выпускаемых вертолетов авиазавод в Свиднике в середине 60-х значительно превосходил французский концерн Aerospatiale.

Вскоре после начала выпуска SM-1 конструкторы в Свиднике под руководством Иржи Тирхи начали работу по созданию улучшенного варианта вертолета. Значительный запас мощности двигателя Lit-З позволял создать модификацию с большей взлетной массой и, соответственно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для ее размещения решили сделать новый увеличенный фюзеляж, сохранив остальные основные агрегаты без изменений. Вертолет стал пятиместным, а в санитарном варианте больного можно было перевозить внутри кабины, загружая носилки через носовой люк. 18 сентября 1959 г. новый вариант вертолета, получивший обозначение SM-2, поднялся в воздух, а в 1961 г. началось его серийное производство. Однако машина не получила широкого распространения. Ее летные данные несколько уступали Ми-1М, и к тому же в СССР был уже "на подходе" более совершенный Ми-2. Поэтому покупателей для SM-2 практически не нашлось - помимо ВВС Польши, несколько машин продали в Чехословакию. В том же 1961 г. производство SM-2 завершилось. Было выпущено лишь 86 таких вертолетов.

* Вариант АШ- 62.

Большая карьера маленького вертолета

Андрей В.Хаустов/ "АиВ", Александр В.Котлобовский/ Киев

За помощь в работе над материалом авторы выражают свою признательность Государственному авиационному научно-испытательному центру Украины, а также полковнику О.Дмитриеву, полковникам в отставке НА.Волкозубу, ОА.Вороненко, подполковнику АА.Петренко, Д.Попову, И.Г.Тарасову и Р. Уррибаресу (Куба).

На военной службе

Ми-1 опытной серии в 1951 г. поступили в первое в Советской Армии вертолетное подразделение - отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где войсковые испытания Ми-1 успешно завершились. Замечания военных касались, преимущественно, условий наземной эксплуатации и обслуживания. Здесь же на Ми-1 были подготовлены первые строевые летчики, которых переучивали с транспортных самолетов.

Пилоты с большой неохотой переходили с Ли-2 и других транспортных машин на "заблуждение авиации", устраивая демонстративно громкие прощания со своими воздушными кораблями. Если абстрагироваться от эмоций, то понять их несложно. Зародыши энтузиазма убивал приобретенный за годы службы опыт, свидетельствовавший, что поначалу всякая новая техника ненадежна. Переходя на нее, люди ничего не выигрывали ни в зарплате, ни в званиях, зато приобретали головную боль от вороха организационных сложностей и проблем с выработкой во многом отличных от самолетных навыков пилотирования.

Ми-1 во время выполнения учебной дозиметрической разведки

Ми-1 at implementation of training measuring o1 radiation contamination level

К примеру, такая элементарная операция, как запуск мотора и раскрутка винта, на самолете и вертолете отличается кардинально. На самолете воздушный винт через редуктор напрямую связан с двигателем и в процессе запуска создает на него нагрузку, препятствуя чрезмерной раскрутке и выходу его "вразнос". На вертолете же сначала запускается и прогревается двигатель, и лишь затем раскручивается несущий винт- вначале с помощью фрикционного механизма муфты включения, а после достижения оборотов винта, близких к оборотам выходного вала редуктора, задействуется жесткая связка муфты включения. Поскольку на Ми-1 муфта включения управлялась вручную, при слишком поспешных действиях (нормальное время раскрутки винта на Ми-1 в зависимости от внешних условий было 10-20 с) раскрутка производилась рывками и нередко оканчивалась остановкой двигателя либо поломкой лопастей, на которые действовали повышенные инерционные нагрузки. Если двигатель предварительно не был тщательно прогрет, он также глох либо процесс раскрутки сильно затягивался. На самолете запуск никак не зависел от силы и направления ветра, а пилоту Ми-1 следовало учитывать, что при раскрутке несущего винта в сильный ветер лопасти могут ударить по хвосто-вой балке. Наиболее опасным считался ветер справа и сзади-справа: на идущую против ветра лопасть действовала дополнительная подъемная сила, она поднималась вверх, при дальнейшем вращении эта сила резко уменьшалась, и лопасть "сыпалась" вниз, иногда попадая по балке.

Возможно, что именно пилоты Серпуховской эскадрильи участвовали в доставке в сентябре 1951 г. почты на дачу Сталина под Цхалтубо. Место отдыха вождя находилось в воронкообразной лощине среди крутых гор. Сталин лично указал, где по его мнению должна находиться площадка, и отмерил ее длину - всего 50 м. Предполагалось, что на этот мини-аэродром будет летать Як-12, который в принципе мог работать с ВПП таких размеров. Однако реальная посадка этого самолета в горах окончилась полным фиаско. В то же время Ми-1 без проблем справился с задачей.

Серийные Ми-1 пошли на оснащение авиационных звеньев связи соединений Сухопутных войск. Позже в ряде округов эти звенья преобразовали в отдельные эскадрильи. В Советской Армии не было, если не считать летных училищ, подразделений уровня полка, оснащенных Ми-1. Как правило, в каждом округе имелись одна или несколько связных эскадрилий со смешанным парком из Ми-4 и Ми-1, а также отдельные разведывательно-корректировочные звенья. "Единичка" использовалась для связи и фельдъегерской службы, визуальной разведки, корректировки артогня, дозиметрической разведки, санитарных и спасательных работ, а также прокладки телефонных кабелей. Некоторое количество вертолетов этого типа, сведенных в отдельные звенья, применялось в погранвойсках для патрулирования госграницы. Как "генеральскую развозку" Ми-1 применяли крайне редко-для этой цели гораздо лучше подходил "штабной вагон" на базе Ми-4. Главной же задачей машины стало обучение пилотов-вертолетчиков. Тут заслуга Ми-1 ничуть не меньше, чем МиГ-15УТИ при переходе боевой авиации на реактивную технику.

Первым специализированным учебным заведением в ВВС СССР по подготовке вертолетчиков стало Пугачевское летное училище в Приволжском военном округе. Ми-1 туда поступили в конце 1952 - начале 1953 гг. До 1959 г. включительно первый курс проходил подготовку на Як-18, второй - на Ми-1 (в учебном полку насчитывалось около 70 "единичек", сведенных в четыре эскадрильи), выпускной же курс осваивал Ми-4.

Связные Ми-1 на учениях Сухопутных войск

Liaison aircraft Ми-1 at exercises of land forces

Ми-1 заходит на посадку на крейсер "Кутузов" (экипаж: летчик И.М.Торовинов, штурман С.М.Кулик)

Ми-1 is landing on cruiser Kutuzov. Crew: I. Torovinov - pilot, S. Kulik - navigator

Ми-1 на палубе крейсера "Куйбышев'

Ми-1 on the cruiser Kuibyshew deck

С 1960 г. Як-18 вывели из программы обучения, и на Ми-1 летали с первого курса. Позже Пугачевское училище влилось в состав Сызранского ВВАУЛ, ранее готовившего летчиков-истребителей. Здесь Ми-1 сохранились недолго - базовой машиной первоначального обучения стали Ми-2. Зато в Саратовском ВВАУЛ "единички" применялись до начала 80-х гг. Когда в армию во все больших количествах стали поступать Ми-2, Ми-1 постепенно перекочевали в ДОСААФ. Многие непригодные к полетам вертолеты стали учебными пособиями в школах младших авиационных специалистов.

В качестве учебного Ми-1 зарекомендовал себя исключительно удачной и надежной машиной. Так, по словам п-ка Н.А.Волкозуба, бывшего инструктора Пугачевского училища, летных происшествий, виновником которых был бы сам вертолет, припомнить невозможно. Конечно, мелкие поломки, грубые посадки и ЧП местного масштаба были, но все они на совести учлетов, инструкторов и техперсонала. По воспоминаниям п/п-ка А.А.Петренко, в прошлом курсанта Саратовского летного училища, "единичка" была очень устойчивой машиной и могла продолжать прямолинейный полет даже с брошенной ручкой управления. Вместе с тем вертолет был очень легким и чувствительным к изменению центровки, внешним возмущениям воздуха и перемещению органов управления. Особенно сложной представлялась посадка при порывистом ветре. Вспоминает командир вертолетного звена А.Тарасов: "Особое внимание курсанта следовало обращать на плавность и небольшие двойные движения ручкой циклического шага на себя при гашении скорости. Если это не соблюдалось, вертолет мог вместо зависания перейти на перемещение назад, что вело к потере высоты. При подобной ошибке была возможна поломка хвостовой опоры, а затем и хвостового винта". По мере отработки методики подготовки учлетов недоверие к Ми-1 у инструкторов и курсантов становилось все меньше, и вскоре "единичка" воспринималась всеми как эталон учебного вертолета.