Чтение онлайн

*В первом чемпионате мира, прошедшем в ФРГ в 1971 г., советская команда не участвовала.

Основная опора шасси Ми-1

Undercarriage of Ми-1

"Единичка" безраздельно господствовала в аэроклубах ДОСААФ до середины 70-х гг., после чего началась ее замена на новые машины. В 1976 г. на XVII чемпионате СССР по вертолетному спорту, помимо Ми-1, приняли участие Ми-2 и Ка-26. Но в качестве спортивных оба этих вертолета так и не стали полноценной заменой ветерану. Так, "ахиллесовой пятой" Ми-2 были газотурбинные двигатели, обладавшие значительно худшей приемистостью, а следовательно, сковывавшие вертикальную маневренность. Ка-26, превосходный во многих отношениях, также имел неприятную черту. Ввиду особенностей циркуляции воздушного потока под соосно вращающимися винтами пронести на тросе открытое ведро с водой, не расплескав ее, было практически невозможно. Этот недостаток стоил неполученных призовых мест многим спортсменам.

А Ми-1 уходил в прошлое, и заменить его оказалось просто нечем. В начале восьмидесятых эра "единичек" окончилась.

Втулка рулевого винта Ми-1

Antitorque propeller head of Ми-1

Носовая опора шасси Ми-1

Nose landing gear of Ми-1

Краткое техническое описание Ми-1Т

Ми-1Т - трехместный многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.

Основным силовым элементом фюзеляжа является центральная ферма, сваренная из стальных труб. К ней крепились: выполненная из дюраля кабина, двигатель, шасси и хвостовая балка. В остекленной кабине располагалось рабочее место летчика и двухместный диван для пассажиров. Вход в кабину осуществлялся через открывающиеся наружу двери, расположенные по обоим бортам. За кабиной находился двигательный отсек с мотором АИ-26В и системой его принудительного охлаждения. Над ним, в верхнем отсеке -двухступенчатый главный редуктор, тормоз несущего винта, комбинированная муфта включения и свободного хода несущего винта, маслобак и баллоны со сжатым углекислым газом. В хвостовом отсеке располагались топливный бак и станция радиовысотомера.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции выполнена из дюраля. В ней проходил трансмиссионный вал рулевого винта. На балке располагался управляемый стабилизатор, а к ее торцу монтировалась концевая балка с редуктором рулевого винта.

Несущий винт - трехлопастный, диа-метром 14,346 м. Профиль лопастей -

NACA-230 с переменной относительной толщиной. Конструкция лопастей смешанная: стальной лонжерон, выполненный из трех телескопически состыкованных труб, деревянные нервюры и стрингеры, фанерный носок и полотняная обшивка. Лопасти крепились к втулке с помощью разнесенных осевых, вертикальных и горизонтальных шарниров. Вертикальные шарниры - для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения оснащались фрикционными демпферами. В вертикальных и горизонтальных шарнирах использовались игольчатые подшипники. Осевой шарнир имел два радиальных шарикоподшипника и шариковый упорный.

Рулевой винт диаметром 2,5 м имел трапециевидные деревянные лопасти, которые крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.

Силовая установка - поршневой семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения АИ-26В. Диаметр мотора -1272 мм, длина -1463 мм. Двигатель имел систему принудительного охлаждения с осевым вентилятором. Топливо размещалось в 240-л фюзеляжном баке. Запуск двигателя - пневматический.

Шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля. Колеса шасси низкого давления. Основные - размером 500x150 мм - оснащены пневматическими тормозами, носовое - размером 300x125 мм - нетормозное.

‹

Втулка несущего винта Ми-1

Main rotor head of Ми-1

Основные системы. Пневматическая имела рабочее давление 50 кгс/см2. Электрическая система запитывалась от генератора ГСК-1500В, установленного на двигателе, и аккумуляторной батареи 12А-10. Противообледенительная система устанавливалась на лопастях несущего и рулевых винтов и на лобовом стекле кабины. Противопожарная система состояла из огнетушителя, расположенного в двигательном отсеке, включаемого вручную из кабины.

Ми-1 Т оснащался пилотажно-навига-ционным оборудованием для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. Радиооборудование машины состояло из: УКВ-станции РСИ-6К, радиокомпаса РПКО-ЮМ и радиовысотомера РВ-2.

1 - носовое колесо шасси; 2 - приемник воздушного давления (ПВД); 3 - посадочная фара; 4 - рукоятка включения муфты сцепления; 5 - педали управления; 6 - приемник; 7 - приборная доска; 8 - рукоятка управления циклическим шагом; 9 - рукоятка шага-газа; 1О - радиоантенна; 11 - сиденье летчика; 12 - сиденье пассажиров; 13 - двсгатель АИ-26В с угловым редуктором; 14 - тормоз трансмиссии; 15 - маслобак; 16 - тяга управления общим шагом несущего винта; 17 - бачок противообледенительной системы; 18 - автомат перекоса; 19 - фрикционный демпфер; 20 - втулка несущего винта; 21 - главный редуктор; 22 - вал к главному редуктору; 23 - маслорадиатор; 24 - бак с противообледенительной жидкостью; 25 - вал привода рулевого винта; 26 - лопасть несущего винта; 27 - промежуточный угловой редуктор; 28 - редуктор рулевого винта; 29 - рулевой винт; ЗО - хвостовая опора; 31 - антенны радиовысотомера; 32 - умформер; 33 - приемо-передатчик радиовысотомера; 34 - топливный бак; 35 - баллоны со сжатым воздухом; 36 - колесо основной опоры шасси; 37 - решетка для выхода охлаждающего воздуха; 38 - бортовая панель системы воздушного запуска; 39 - аккумулятор; 4О - воздухозаборник; 41 - стабилизатор.

А теперь - "горбатый"!

МиГ-29 впервые поднялся в небо в 1977 г. и за истекшие 20 лет заслужил репутацию одного из самых удачных истребителей четвертого поколения. Более 1500 самолетов этого типа охраняют сегодня воздушное пространство 22 стран. Однако неумолимое время делает их все менее конкурентоспособными перед лицом появившихся в последние годы машин поколений "четыре плюс" и "пять". Необходимость в модернизации "двадцать девятого" ощущается все более остро. Наиболее радикальный способ решения проблемы предложили унитарное предприятие МАЛО "МИГ" и концерн "Росвооружение", представив на выставке ILA'98 новейший вариант истребителя МиГ-29СМТ.

Презентация МиГ-29СМТ стала одним из наиболее заметных событий выставки. Причем дело тут не столько в качествах машины, сколько в новом, нехарактерном для постсоветских авиастроительных организаций подходе к представлению ее на салоне. По сути, демонстрировался не самолет как таковой (он даже не летал), а сориентированная на коммерческий успех программа модернизации самолетного парка ВВС стран, которые располагают ранними вариантами МиГ-29. Причем похоже, что сами направления модернизации были определены, исходя из потребностей в первую очередь зарубежных эксплуатантов МиГ-29. Характерные для наших дней снижение угрозы войны, сокращение оборонных бюджетов и удорожание авиатехники приводят большинство государств к необходимости радикально сокращать количество типов авиатехники, состоящих на вооружении. Все чаще высказываются пожелания иметь один, но универсальный самолет, способный решать задачи по завоеванию превосходства в воздухе, поражению целей на поверхности земли и воды, разведке, РЭБ и т.д. Кроме того, этой машине отводится роль "большой дубинки" - своеобразного "мини-стратегического" бомбардировщика, призванного наказывать провинившихся по крайней мере в пределах континента.

Специалисты МАПО"МИГ" не стали первыми, кто откликнулся на потребности рынка. Превращение удачных истребителей воздушного боя четвертого поколения в многофункциональные истребители поколения "4+" является характерной чертой современной авиационной моды. Именно это происходит сегодня с F-16, "Гриппеном" и др.

МиГ-29СМ - один из предшественников МиГ-29СМТ

МиГ-29СМ - one of the МиГ-29СМТpredecessors

Но россияне, последовательно и целеустремленно ведя эту работу, к настоящему времени получили неплохой шанс опередить конкурентов. МиГ-29СМТ ("изделие 9-17") является логическим продолжением (или завершением?) цепочки модернизации базовой модели МиГ-29 ("изделие 9-12"). Первым звеном в ней можно считать "изделие 9-13", на котором объем внутренних топливных баков был увеличен на 240 л. За ним последовал МиГ-29С с возможностью применения ракет Р-27Т с тепловой ГСН, а также Р-27ЭТ и Р-27ЭР с увеличенной дальностью пуска. Усовершенствование РЛС позволило брать на борт и новейшие ракеты "воздух-воздух" РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН. После того, как на самолете установили штангу дозаправки топливом в полете, вариант получил обозначение МиГ-29СД.

Дальнейшие работы велись по пути расширения номенклатуры средств поражения класса "воздух-поверхность". При этом была установлена телесистема управления высокоточным оружием, позволяющая передавать изображения с телевизионных ГСН боеприпасов на дисплеи в кабине летчика и применять ракеты Х-29Т и корректируемые бомбы КАБ-500КР. Для поражения работающих РЛС противника предусмотрено применение ракетХ-31П с пассивной радиолокационной ГСН. Эта модификация самолета, получившая обозначение МиГ-29СМ, вплотную приблизилась к реализации концепции многофункционального истребителя. Оставалось сделать последний шаг - увеличить дальность и продолжительность полета на внутреннем топливе. Так появился МиГ-29СМТ, на котором также изменен состав оборудования и, как утверждается, ликвидированы выявленные многолетней эксплуатацией недостатки самолета. Если это действительно так, то "двадцать девятый" вновь имеет шансы выдвинуться в ряд машин, наиболее привлекательных для оснащения ВВС многих стран.

Однако найти объемы для размещения дополнительного топлива внутри очень плотно закомпонованного современного истребителя не так-то просто. Первый вариант решения - организация баков в наплывной части центроплана - пришлось отвергнуть ввиду неприемлемо большого объема необходимых доработок. Так, требовалось усилить конструкцию наплыва из-за избыточного давления внутри бака, без чего топливная система нормально работать не может. Возникла также необходимость переделки воздухозаборников и применения другого способа их защиты от попадания посторонних предметов, связанная с отказом от верхнего входного устройства. Поэтому к реализации был принят более простой вариант -увеличить запас керосина за счет установки дополнительного бака в надгротовой части фюзеляжа.